河北的疫情牵挂着全国人民的心，这场防疫大战还在持续推进下去，需要每个主体做好自我。尤其是网约车等一些公共服务领域，面对疫情更要做到如履薄冰、慎之又慎，严格要求自己。

然而在近日北京举行的新冠肺炎疫情防控新闻发布会上，通报针对近期滴滴名下“花小猪”打车平台连续发生网约车驾驶员确诊的情况，交通运输执法部门加大对网约车和巡游出租车疫情防控的监督检查，处罚花小猪平台疫情防控措施不到位12起、罚款34万元；处罚滴滴96起、罚款107万元。

疫情防控不力，从滴滴到花小猪一共被罚141万。不得不说，滴滴这次犯得错似乎让人觉得有些低级。从多个维度来看，想要给自己快速“催熟”的滴滴，似乎也尝到了野蛮生长所带来的苦果。

屡因违规“踩刹车”：“规模化>合规化”的急功近利心理？

谁都知道严格落实疫情防控主体责任，监督好平台驾驶员疫情防控措施落实情况不只是单单的政策要求，同时也应该是企业应该自发履行的社会责任。

然而，疫情防控不力被罚只是一方面，真正让大众大跌眼镜的是花小猪如今似乎仍旧是在“无证驾驶”。

去年9月1日，北京市交通运输主管部门就表示，花小猪并未在北京取得运营资质。而据《华夏时报》消息，2020年12月27日，12328北京市交通运输服务监督热线相关工作人员表示，花小猪目前在北京并未取得合法运营资质。

意思似乎是说，这几个月花小猪一直在北京“无证驾驶”？就好像一个人酒驾被查，并且调查发现这个人还是无人驾驶。如今出现问题，花小猪的这一状况也被更多人注意到，

仔细想来，花小猪出现在大众视线内的时间似乎并不算长。然而，在这不长的时间里，我们似乎总能看到各种与违规有关的字眼，被约谈、被罚款、要求整改等。

去年7月13日，“花小猪”被天津市道路运输局与交通运输行政执法总队约谈；8月初，该平台直接在深圳被全面叫停；8月18日，青岛交通运输微博提示，“花小猪打车”平台未在青岛取得预约出租汽车经营许可，不具备网约车经营资质；8月20日，合肥市运管处正式约谈滴滴出行合肥分公司负责人；8月19日至8月25日，南京交通部门共查获5辆挂靠“花小猪平台”涉嫌非法营运的黑车；不久前，哈尔滨交通部门调查“花小猪打车” 要求限期整改。

横空出世的花小猪吸引了大家的关注，有媒体通过天眼查APP检索才了解到，原来花小猪是滴滴推出来的新品牌。但这却让人觉得一头雾水，滴滴自己已经是行业老大了，为什么还需要孵化出这样一个子品牌？

左手运营合规的滴滴，右手操纵着看起来屡次违规的花小猪，滴滴究竟在想什么？为何宁愿被约谈、被罚也要让花小猪快速扩张？自己具备足够的安全区壁垒为什么看起来还这么着急？

不得不说，这多少会给人一种急功近利的感觉。事实上，当我们回归业务本身，了解目前滴滴的情况，我们或许会对滴滴的这种“着急”有了更深一层次的认识。

滴滴作为网约车领域无可争议的老大，它的身后似乎永远不缺挑战者想要取而代之。

2017年2月14日，美团点评在南京试水“网约车”业务，而当时滴滴做出回应则发力外卖市场；此外，曾经作为伙伴的高德地图则发力聚合打车，给那些想害“朕”的“刁民”提供流量入口。而后滴滴方面，多家媒体报道滴滴悄悄推出自研地图业务——“滴滴地图”。

只不过相对于美团做打车、高德做聚合，滴滴的外卖地图业务似乎声音并不大。此外，还有首汽约车、T3、享道、曹操专车等，汽车厂商扎堆出行市场的风向已成。

从目前来看，车企小玩家们绑在一起也没有滴滴一家的市场占有率高。但是它们有车，聚合平台有流量，从长远来看还是会存在威胁的。不同打车平台可能针对不同用户需求，因而可以挖掘有效长尾流量。

如此看来，花小猪的推出更像是滴滴的一个下沉“代言人”。类似的还有快的，定位出租车市场，滴滴通过“自营”垂直场景，进而实现狙击竞争对手的目的。既然要狙击，就的自有一定的体量才行，快速扩张或许就成了必然选择。只是这样一来，可能多少会有些根基不牢的问题，以致于一直被各种约谈、要求整改，甚至于如今更是因为疫情防控不力被罚重金。

如今回头看来，这样一种快速规模化的发展逻辑，对于滴滴整盘棋的进程真能带来什么帮助吗？或许答案只有滴滴自己知道，只不过在外界看来，这似乎并不是什么明智的选择。

捷径还是弯路？多线作战引发的多元运营压力

滴滴的着急似乎不只是体现在网约车上，还有在多元业务的拓展上面。

今年以来，滴滴似乎开启了多元化的狂奔。观察发现，滴滴现阶段的多元布局大致可以分为三种不同的类型：

1. 基于核心业务的纵向延伸：推出针对下沉市场的花小猪，重启快的针对出租车市场。

2. 基于运力半径的横向延伸：推出货运、共享单车、地图等。

3. 掌握”入场券”的跨界布局：推出以本地生活服务以及零售为核心要素的橙心优选。

总结看来，第一种布局属于基于核心业务的孵化，为了应对垂直领域玩家，在掌握了市场的广度后开始重视市场深度。在”内含”于核心能力圈，对于滴滴而言是降维打击；第二种则是同维竞争，但明显丧失了先发优势，只不过考虑到运力这个核心，故而与核心能力圈属于”交叉”关系；而第三种，社区团购，虽然这其中可能也有”运”的成分，但这算不上真正的核心，姑且算张”入场券”，新业务与核心能力圈最多算是”相切”关系。

然而，多元化有两种结果，多元优化以及多元恶化，那么滴滴属于哪一类呢？

我们先看第一类拓展，花小猪、快的相比较而言，花小猪的声音似乎更大一些，但是在玩法上也是老一套的烧钱打天下。去年8月，花小猪在多个城市发起了补贴大战，并且仿起拼多多的社交裂变营销手段，通过用户分享完成助力任务等方式领取奖励。

然而，补贴不代表就能留存。网约车的本质其实是要让供给端运力实现密集覆盖从而满足分散的需求，因而这一双边市场的核心在于注册的司机而非乘客。乘客选择性很多，但是只有司机数量足够才能满足复杂的用户需求。

从司机角度来看，网约车经过这么多年，运力资源实际上早已成为一个存量市场，存量市场的竞争其实是一种类似零和博弈的玩法，靠补贴获得司机不是选择题而是必答题。而司机跟补贴走早已是网约车市场司空见惯的事，这也是为什么网约车市场一直动静不断的原因所在。

再加上时不时被曝出的约谈、要求整改等消息，尤其是刚刚因为疫情防控不力被罚，这给其带来的其实是品牌上的伤害，因此滴滴垂直网约车布局的未来前景如今尚不明确。

接下来，我们再来看第二类拓展。

同城货运似乎有些过于低频了些，基于规模化很难实现用户心智的占领，行业很难建立起“用户粘性”，不像其它规模取胜的行业快速建立起用户习惯。而且打车流量很难导流至拉货。用户转化决策成本较高，场景割裂也比较明显。与此同时，还要不断烧钱砸市场，行业做起来似乎并不容易。

单车方面，青桔单车不差钱，但会囿于线下物理空间。很多城市都出台相关政策，对共享单车的量进行控制，进而影响推进速度。此外，共享单车的盈利问题也是困扰行业多年的难解方程。

至于地图就更不容易说，滴滴司机可能会使用滴滴地图，但是现在大众基本上会惯性认可高德地图、百度地图，退而求其次还有腾讯地图。这种工具类产品，即便你的产品本身不输给他们，但人们用惯了就很难改变。

而第三类，橙心优选似乎在推出时是程维非常重视的一块业务。

“滴滴对橙心优选的投入不设上限，全力拿下市场第一名。”在去年滴滴内部的一次全员会上，滴滴CEO程维在首次公开谈及橙心优选时曾这样讲道。

透过程维的这句话，给人的感觉似