华为造车，没什么奇怪。
华为天才“太子”造车，也没什么奇怪。
怪的是，两者都有华为基因，结果却天差地别。
一个凭借和赛力斯的深度合作，推出问界系列，在造车界已经创出一片名堂；而另一个，也抢了一波眼球，但亮了相、收了定，现在却交不出车，口碑碎了一地。
如此天才也会失败，也恰恰说明了，造车，真不是你想造就能造的。
说起曾经的华为天才“太子”——李一男，现在的人可能不大熟悉，但在那个风云激荡的1990-2000年代，真的可以说是IT界的神话。
15岁考入当时的华中理工大学少年班，26岁成为华为常务副总裁，2000年离职创办港湾网络，和华为在光传输领域旗鼓相当……
单看这些头衔和履历，就已经足够惊艳，如果说当年的李一男在华为，是一人之下，万人之上，被当做接班人来培养，那就更加让人叹服了。那个时候，“大嘴”余承东还不知道窝在华为那个角落里写代码呢。
不过，和很多年少成名的牛人一样，盛名之下，常常伴随着跌宕起伏。因为港湾网络和华为产生激烈竞争，任正非对他的态度发生180度转变。再后来的剧情，大家想也能想得到，港湾网络很快成了华为的手下败将，被收编，李一男也重新回到华为，据说任老待他还不薄。
但出人意料的是，他后来还是再次告别了华为，展开一段又一段的新旅程。
出任百度首席技术官、担任中国移动旗下12580CEO、2011年以合伙人身份加盟金沙江创投。到2015年，他选择时下最热的创业项目，智能电动车。
而正当大家翘首以盼，他能做出啥来的时候，剧情再一次出人意料。同年6月3日，李一男因涉嫌内幕交易被深圳市公安局刑事拘留，原因是他利用母亲和妹夫的股票交易账户，不当获利508万元，同时他还让妹妹购买华中数控获利236多万元。
2017年9月28日，李一男的刑期终于敲定，被判处两年零六个月有期徒刑，罚款750万元。
15岁惊艳学界，26岁登上人生巅峰，47岁锒铛入狱，电影都不一定能拍得出来的人生。
李一男把一个男人想要的，不想要的，能做，不能做的，都经历了一遍。
出狱后，李一男继续自己的智能电动车创业。
不同的是，这一次，不再是简单的踏板车、两轮车，而是正儿八经的智能电动汽车，于是有了本文开篇时的那一段。
李一男作为通信技术天才，其能力和成绩已经无需证明，可是在电动车这个行业，才不管你这些。因为，这个行业埋葬了太多的天才、富豪，也揭穿了无数的骗子。
他们的通信知识，或许没有李一男强，但若论财力、能力、胆色、经商，哪一点比李一男差？
不照样翻车？
即使是涉险过关，甚至已经上市的，依然没有高枕无忧，新势力的起起落落，就是典型的例子。
是的，造车就是这么实在，有没有料，很快就可以证明。
在特斯拉2014年免费公布电动车专利，国内诞生了不下百家的造车新势力。然而，短短的几年时候，又基本消失殆尽，硕果仅存的，还算有模有样的，十个手指就能数完。
为什么死得这么快？
其实就两个字：产能。
我们在以前关于电动车的分析文章中，不止一次地说过生产对于车企的重要性，也不止一次地强调生产是车企最为核心的竞争力之一。
要造出一辆车，不难，难的是大规模而且符合成本效益的造车，别看这只是“最后一公里”，但确实决定生死的“最后一公里”，也是最难走的的“一公里”。
可惜的是，依然有不少车企没有去重视这一点，或者说他们根本没打算好好地生产汽车，只是玩弄PPT，骗财而已。
电动车棋局到今天，谁能够走下去，谁走不下去，大致可以看得出，那些没有生产能力的车企，是铁定走不下去的，因为行业不会给你时间，资本也不愿意给你时间慢慢耗。
李一男之所以交不出车，也是因为这一点。
其实，很多人在投资电动车的时候，容易忽略一点，你看中的公司，有没有造车资质？
先别说花钱买地、造厂房、买设备、请工人这些事，就是单单拿这个资质，就够呛的，因为汽车所涉及到的产业链，以及经济社会的利益太大，国家在审批资质的时候，自然是慎之又慎，不会随随便便地给资质，没有资质，只能打着别人的招牌做，李一男的电动车，打着的就是大乘汽车的牌子。
可问题是，如果是一家牛厂，人家为何不自己造，而要给你做嫁衣？
这是用脚趾头都能想明白的道理，那些愿意把厂房拿给你造车的，基本都是些经营上做得不怎么样的公司，甚至就是濒临破产倒闭的企业。这些企业所积累的问题，一定很多，而且大多数都是烫手山芋，如果没有强大的资金、人才，没有过硬的管理手段，接手这些工厂，无异于自寻死路。
所以，如果哪家新势力还在这个问题上纠结不清，啥也别说，避之大吉。
谈完李一男，再说说最近电动车行业被热议的话题，国补即将消失。
即使明年政策延续，但逐渐退坡是必然趋势。
别看只是一万几千的金额，一辆车的净利润大抵也就这个数，还要做得好才能拿到。事实上，绝大部分的车企，不管是传统车企，还是造车新势力，根本到不了这个数。财大气粗者，一辆车赚7万，除了特斯拉，没有第二个。
少了这个补贴，车企们估计得慌了一批。
加上特斯拉这条鲶鱼，直接祭出降价这一个王炸，所有的车企都会面临一个问题，是跟，还是不跟？
跟，继续失血；不跟，还是失血。
都是大问题。不过，也有路线清奇的，比如迪王、埃安，仗着自己销量大，订单多，和特斯拉对着干，玩起了涨价这一招。
奏不奏效，先不说，但起码给了投资者不一样的答案。
如果说一开始，大家对这个做法还是很大争议，原因是经济压力大，消费力本就不强，涨价很可能使不少人打消了购车念头，一致不看好。但现在，疫情管控放开，国家也好，企业也罢，全社会都转向全力拼经济，经济如果复苏得快，那消费力本身也会提振，涨价说不定会反而会收到不错的效果。
当然，对于大多数车企来说，并不具备涨价条件，一来没有上规模的销量，二来也没有过硬的品牌和产品力，贸贸然让消费者多掏腰包而且还乐此不疲，肯定不现实，所以我们看到其实变相降价的车企更多，甚至包括大名鼎鼎的华为。
不管怎么样，国补消失这道坎，始终横亘在各个车企面前，扛过去，海阔天空，万一掉队，他日还想追上来，就不是那么容易了。
当然了，他们也可以寄希望于锂矿价格的下降，从而拉低电池成本，让自己成功避开这道坎，问题只是，他们问过锂矿厂没？
即将到来的2023年，车企们的肉搏战肯定会更加激烈，也肯定会有人闯出来，会有人掉队。李想在做出第一辆车的时候就说过，留给车企的时间窗口，只有三年。如果三年内，都无法在产品、品牌、技术、产能等关键环节形成过硬的实力，那以后再想跑出来，就是天方夜谈了。
这个观点，看来是无比的正确了。其实，现在不具备这些实力的车企，多的是，他们的发展路径，已经提前剧透了，只是看你愿不愿意相信，仅此而已。
电动车产业链，热闹了两年多后，开始回归理性。
现在的资本市场，绝不会再贸贸然相信诗和远方，更不可能看到你的PPT，就给你一堆钱。虽然最近港股新势力涨得凶，但其实不过是之前超跌后的反弹，回到他们的经营层面，依然问题重重。
这个时候，投资者同样需要去除浮躁，回归理性。
这个理性的根本点，就是销量，是业绩。
换句话说，直接说你一个月卖了多少辆，每辆车能赚多少钱，除了这个，别的我都不信，你也别给我整那一堆虚的。
国内电动车的销售渗透率已经超过了30%，如果按照5%开始进入商业化，10%开始放量，那30%，基本就是高增长的分水岭，如果到50%，那基本就到了低速增长阶段了。虽然理论上电动车替代燃油车是一个漫长的过程，但万不可低估汽车业的艰难程度。
真正走到最后的，必定是那些真正拥有过硬实力的车企。
