CES2023刚刚落下帷幕，这场名为“国际消费电子展”的业界盛会，近几年重心正明显转向智能汽车及其周边产业链。
在2022年的CES上，集度与英伟达宣布合作，也透露了智能汽车研发的相关计划。而在本届CES之前、2022年末的广州车展上，集度如约带来了首款汽车机器人ROBO-01，以及第二款汽车机器人ROBO-02的展车。
尽管集度起步较晚，但业内给予了它较大的关注。在百度与吉利的加持之下，集度的智能化水平在国内车企中首屈一指。大众集团前任CEO赫伯特·迪斯曾把未来汽车定义为带着四个轮子的智能手机，可见高智能化水平在销量与用户感知层面的优势。
集度曾于2022年10月27日发布ROBO-01探月限定版时宣布，该车型将于2023年三季度交付。集度CEO夏一平认为，国内车市将在彼时回暖，对交付更为有利。2023年，集度的智能化优势势必成为其插入市场的一把利剑，并逐渐验证其品牌诞生600余天以来的成果。
“秀外慧中”的智能化
广州车展期间，集度CEO夏一平指出，用户目前之所以对智能驾驶的接受度一般，是因为车企仍未提供足够好的智能驾驶产品。集度的点到点领航辅助（Point to Point Autopilot），则剑指全域融合的高阶智能驾驶产品，关键在于智能产品交付时，其覆盖场景将达到城市领先。而且，集度可以做到开箱即用。
这份信心，来自集度智能化的内外兼修。也可以说，不同于在行业转型“兵荒马乱”中起步的车企，集度自诞生之初就看到了智能化的意义和必要条件，而这也最终反映到了其产品策略中。
“基础不牢，地动山摇”。集度现有的ROBO-01、ROBO-02两款车型，首先搭载了英伟达的OrinX和高通的8295两类非常重要的芯片，为一切畅想的实现奠定了更稳固的算力基础。
高通8295是目前行业内的最强智能座舱芯片，集度基于它的算力优势，把诸如语音AI算法之类原本需要云端才能开展的活动放到了本地。而两颗英伟达OrinX芯片提供的508TOPS算力，则让集度能够充分发挥来自百度Apollo的自动驾驶技术经验。
其实，尽管硬件基础的进步令人感叹，但更重要的是，集度本质上在随着自己的产品需求找供应商，而非笼络最强供应商以打造产品。集度CEO夏一平透露，高通早期曾告知8295芯片无法在2023年量产，但集度依然坚持实现了产品的差异化壁垒。
这在一定程度上是和百度对智能AI的期许一脉相承——百度创始人、CEO李彦宏曾多次表示，L4自动驾驶可能比L3更早商用。在1月10日的百度“Create AI”开发者大会上，他再次提到，百度旗下自动驾驶服务“萝卜快跑”的订单量已经超过了140万单，这是百度智能驾驶能力的一种验证。
集度打造的正是更为成熟的全方位智能驾驶体验，核心在于城市域、高速域、泊车域“三域融通”。在泛化场景内，现有的智能驾驶功能往往以碎片化呈现，用户的感知就会割裂。集度全栈应用百度Apollo的自动驾驶能力，拥有智驾算法上的领先优势，将给用户带来领先的产品体验。
集度智能驾驶负责人王伟宝透露，集度智驾团队目前已在北京、上海、广州开启场景泛化测试（即不只针对单一特定场景），其中北京和上海正在开展城市和高速智能驾驶的融通测试。
总的来说，这些看不见的方案设计、经验沉淀与海量测试为集度构造了看得到的优势：基于SOA的舱驾融合技术，打通了双Orin X芯片的508TOPS算力与8295芯片的30TOPS算力，在提升安全上限的同时，提供了丰富AI应用的可能；视觉+双激光雷达的全球唯一双系统配置，让集度拥有了高度发达的基础感知能力；来自百度累计超过4500万公里的L4自动驾驶运营测试里程，提供了全球领先的智能驾驶可信度。
所以，说集度的智能化能力是“秀外慧中”，毫无浮夸。
集度的深度
2021年3月，百度和吉利以55：45股比投资组建集度。从此，“目标统一、战略协同、合作商业化”的底层团队逻辑，推动着集度迅速投入并深入智能汽车的战场。
也因为成立时间这个特征，集度的发展速度也颇为引人关注。尤其是集度所做的并非单纯改换动力源，而是要发扬智能化思维。
从发展历程看，集度基本上是一边进行产品的顺序开发，一边拓展合作伙伴，并进行各类资源整合。因此，考虑到来自百度和吉利的帮助，集度的发展并非线性渐进，而是极富资源与技术深度。这种深度，是其产品出道即高光的根源所在。
集度首先是一个继承者。燃油车时代的产品开发周期可以达到5年左右，但集度的工程开发阶段起始点是成立的第128天，启动核心智能化产品开发则是在第207天。
效率基于好底子，集度继承了吉利的硬件素质和工程化能力，SEA“浩瀚”架构本身就带有将软件开发周期缩短一半以上的效率优势。集度也同时继承了百度AI、自动驾驶核心技术的能力，ROBO-01率先全栈应用Apollo高阶智驾全套能力和安全体系。
此外，集度自创的SIMUCar （Software Integration Mule Car） 软件集成模拟样车开发模式，则提前了自动驾驶和智能座舱的软件研发时间，整车更快落地得以实现。
另一方面，尽管堪称“含着金汤匙出生”，集度继承的更多是能力和经验层面的产物，要从年幼迈向成熟，靠的还是自身的努力。
按照集度CEO夏一平的说法，渐进的完善服务已经不是当前行业现状所能容忍的，集度在2023年必然要更多、更快、更激进地投入前置服务，比如迅速铺开线下门店、采取自营与第三方充电桩合用的方式加速基础设施普及，这会是一场规模化战争。
从更长远的视角来看，集度其实跳出了车企发展的传统范式（甚至可以说是有些僵化的范式）：集度无论是从产品定义还是体系建设上，都更重视超出传统需求和传统发展节奏的那部分——不是追求必须性，而是更多可能性。
这与理想创始人李想曾提过一个说法类似，他说理想的核心优势之一是做大产品，这个大产品要超越而非满足用户需求。比如做四屏、六座、三维空间交互，前期调研时用户可能觉得不需要，但成功的销量说明这是用户不知道：原来产品还能这么做。集度CEO夏一平所说的市面没有足够好的智能驾驶产品，也是如此。
汽车智能化，尤其是智能驾驶的演变，不是单纯的线性迭代（也就是场景或者数据不断“+1”的方式），而是指数级增长。比如集度的三域融合，绝非城区场景与高速场景相加那么简单。虽然大家都知道智能化水平至少需要感知能力与算力的双突破，但车企在应用与开发逻辑上的差异却客观存在。
电子电气架构（EEA）的开发正是一个观测点。博世曾在研究中提出，EEA从分散到集中的趋势已经明朗，软硬件解耦水平持续提高，从而考验车企开发能力与思维。
前文提到的集度开发模式，正是从这种非线性需求中提取而来。集度自研的高阶智能驾驶智能化架构JET，融合了电子电气架构EEA和SOA操作系统，提供大量数据通信接入能力。它可以实现智驾域、智舱域、整车域、运动域的融合，通过用户端的一次操作联动四域功能，并满足OTA升级的需求。同时，集度SIMUCar开发流程对进度的加速，大约是提前15个月。
站在巨人的肩膀上，各方面都以超前意识发展，助推了这个年轻品牌在600多天里飞速前进。积水成渊，蛟龙生焉，集度的深度，正是如此。
