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在追求下一代AI体验的过程中，Intel和AMD联手打造X86生态，高通自研芯片架构与好友圈技术共舞，AI总会带来让人意接不暇的变化。
作为变化中的一员，高通的骁龙峰会迎来了第九年，其最新旗舰芯片“至尊版”的发布，让ORyon CPU登上包括手机、PC、汽车在内的更多舞台，也让高通完成了SoC全自研的最后一块拼图。新的变化，其实早在2021年高通收购Nuvia的那一刻起，就埋下了伏笔。
峰会期间，高通中国区董事长孟樸接受了媒体的采访，他用一个比喻形容高通如何应对这种变化，“创新就像参加奥运会，没有最好，永远都在追求更高、更快、更强。”
高通明年将迎来公司成立40周年，也是高通进入中国30周年，生成式AI正在重塑整个产业的发展范式，几个时间节点融在一起，高通的所做所想都有不同的意义。
我们与孟樸的采访，围绕自研芯片架构的故事、端侧AI的逻辑、汽车业务的布局、高通在中国市场的发展格局等话题展开。“高通的SoC里面，像搭积木一样，核心的架构是相通的，但在汽车领域的应用跟PC、手机领域会开始有越来越多不同的地方。”孟樸如是说。
一句话概括，在AI和自研的双重加持下，高通正在重新定义移动计算的边界。
峰会期间，高通中国区董事长孟樸接受了媒体的采访。
谈自研芯片架构：ORyon CPU背后的故事
问：ORyon CPU去年刚发布时，大家都以为它只会用在PC芯片上，但今天看到它已经用到了手机和汽车上，所以请问高通在ORyon CPU上的整体规划是什么，是在2021年收购Nuvia团队时就已经做好了这样的规划，还是经过什么思考或突破而做的决定?
孟樸：高通主要的业务是智能手机，即使到今天来看，智能手机依然是我们最大的业务。所以最初收购Nuvia，这个ORyon CPU肯定是要用到智能手机上面的。
但因为Nuvia团队有做PC CPU的经历和经验，他们对于笔记本电脑的CPU得心应手，所以去年我们就先在PC芯片上部署了。在PC部署之后，过程中我们学到很多，然后再把它应用到手机和汽车，就有了今天的情况。
另外还有个影响因素。高通早期做产品，智能手机占很大比重。后来随着5G的发展，移动计算的普及，所有终端因为有了5G和智能计算，都会变成智能终端，所以高通的产品市场扩展到了几乎所有移动终端行业。
骁龙峰会期间，理想汽车的同事介绍，理想汽车与高通基于骁龙座舱芯片的合作有三个阶段：第一阶段用的是骁龙820A，第二阶段是骁龙8155P。
但随着汽车的新能源化、智能网联化，需求需要让汽车芯片从一开始就跟手机SoC不一样。今天发布的骁龙座舱至尊版和骁龙Ride至尊版，里面有很多细节跟手机SoC不一样。
高通的SoC像搭积木一样，里面核心的架构是相通的，但在汽车领域的应用跟PC领域、手机领域会有越来越多不同的地方。
问：随着CPU自研以后，高通整个芯片的所有技术单元实际上实现了自研，这对于高通的多元化业务发展战略有什么样的意义，或者说对构建更好的优势有什么帮助?
孟樸：所有模块都自研后，完成了高通整个SoC的最后一块拼图，自研后灵活性很大。
稍微回顾一下历史，这其实是高通第二次做自研的CPU，之前用ARM架构时也做过自研，但后来放弃了自研又回到了比较通用的公版。
这次自研的ORyon CPU非常成功，从性能来看，ORyon超出了ARM公版，能够超过其他厂商。从这一点来看，我们能够实现更好的性能，因此高通还会继续在这条路上走下去。
问：从自研CPU的初步结果来看，中国客户对旗舰的接受程度如何，有获得什么反馈吗?
孟樸：对于客户和消费者，主要还是看用户体验以及对产品性价比的帮助。厂商在半年多甚至一年前，就看到了高通产品的性能参数和各种基准测试结果。从受欢迎程度来看，厂商是非常热情。
以前，我们旗舰产品发布节奏更长。现在，厂商都看到了全新的性能指标，每天都有厂商在发布会，大家都在赶这个发布节奏。
大家看到骁龙8至尊版的性能大幅提升，并且能效表现非常出色，现在已发布了很多评测结果。把SoC的一个指标做好相对容易，难点在于平衡性能、功耗和成本。高通一直在优化这三方面。
高通的SoC与友商相比有两个特点：第一，与我们提供的工程样机基准测试指标相比，厂商的商用产品会做到更好；第二，我们进行基准测试时，从来不会考虑把终端放到极致冰冻的环境里去。
谈新能源汽车：市场还处在爆发期
问：一个关于汽车业务的问题。手机厂商已经比较成熟，但中国的汽车公司相对复杂，有大型国企、有民营企业、有创业公司，他们推出产品的节奏和开发节奏不同，高通和他们的合作模式是否也跟手机一样？另外，高通在这部分的主要工作难度在哪里?
孟樸：这其实是高通的一个长处。首先，高通作为一家技术公司，在合作或赋能终端厂家上有一套比较成熟的流程。第二，高通在中国，基于过去的积累，在中国的资源一直比较多。
手机厂家现在只有五六家大的，还有一些稍小体量的，但在10年前，中国有上百家手机厂家，我们需要支持大量的手机厂家，从产品设计之初，就需要考虑适应不同需求，并支持更多客户，高通一直是这样走来的。
在全球，高通目前支持几乎所有汽车厂家。仅在中国市场，过去三年支持了50多个中国汽车品牌发布了超过160款车型，这段时间支持大量客户发布产品，对我们是个考验，但高通还是经受住了考验。正是高通过去在手机领域的成功，给我们带来了相较于别家厂商的优势。
例如，有的厂商在中国只有1家合作的一级供应商帮助做系统集成，而高通支持几乎所有的Tier 1，并且会同时跟汽车厂家直接沟通。因此，在中国智能网联车、新能源车大发展的过程中，我们是能够扛起来的。
问：在这次汽车DEMO中，我感受到国内汽车厂商的智能化程度远高于国外汽车厂商。高通在和奔驰、宝马等传统车企的合作中，在助力其智能化变革的过程中，发挥了怎样的作用?
孟樸：有共同、也有区别。外国厂商的演示视频都很相似，他们更注重车作为完成从A点到B点的驾驶工具的属性，而中国厂商则更探讨一种生活方式，使用场景不一样。
我认为，中国对于智能网联车的发展贡献最大的是造车新势力，他们需要寻求突破口，与传统车企相比，“做一辆更好的车”不一定是他们最强势的地方。
造车新势力的创业者大部分是互联网出身，他们的理念符合中国人的消费习惯，并把握住了好时机。
比如理想One的客户平均每天花两个小时坐在车里，把车当作一个休息的空间，因为很多家长在陪伴等待孩子上课培训的时候，有了在车里休息的需求。
另外，很多人有午休的习惯，传统油车难以满足这个需求，且全家出行需要车内有足够的空间，新势力车企开始把车打造成一个生活空间，非常适合城市中产的需求。
共同点在于，国产新能源车在安全性和质量方面，会越来越像国外车企的产品靠拢；而国外车企的新车在座舱方面，尤其是屏幕的配置等方面，也在逐渐受到中国车企的影响。
说回座舱，中国是唯一一个把它叫做“智能座舱”的市场。在美国，很多汽车行业的人还是把它称为Infotainment，对他们而言，够用就行。
有个故事，一家国际车厂中国业务的负责人回到总部交涉，表示一定要用骁龙8155P，否则做出来的车在中国市场很难销售，因为中国厂商的车已经做到了多屏联动、各种舱内音频体验。
问：今年是高通第一次在骁龙峰会上发布汽车芯片，这是否意味着高通在汽车芯片战略方面有了变化？中国汽车市场对高通来说有怎样的意义？您在市场体量、份额或是中国汽车在世界上的位置有怎样的展望？
孟樸：高通的主要业务都是跟智能手机相关，但过去几年也在非智能手机领域做了许多工作。PC和汽车都是高通正在进入的新领域。
高通非常重视PC业务，今年与微软进行了全球发布，得到了全球主流PC厂商的支持，发布了多款PC产品，因此今年的骁龙峰会上，PC的相关内容有所减少。
汽车对高通同样重要，当前汽车市场动能强劲，发展速度飞快，尤其是在中国厂商进入后，变化速度越来越快。高通接触汽车领域很早，在2002年便为通用汽车的OnStar通信系统提供调制解调器，汽车里有一个必备的元器件叫做T-Box，主要功能是为汽车提供无线连接。
从最早的无线连接，到智能网联，再到智能化时代应运而生的智能座舱，高通在汽车领域已经深耕多年。如今，全球已有超过3.5亿辆汽车采用了骁龙数字底盘解决方案。
疫情期间被广泛采用的是第三代数字座舱平台骁龙8155P，几乎所有国内汽车厂商都在采用，目前已有一半的中国客户将产品升级至第四代数字座舱平台骁龙8295P。这次最新发布的骁龙座舱至尊版平台，可以看作是第五代数字座舱平台。
正如Nakul Duggal在主题演讲上提到的，你很难找到一家高通没有合作的知名汽车厂商，所以汽车业务对高通至关重要。今年骁龙峰会，我们也邀请到了专业的汽车媒体来参加。
可以说，中国厂商的入局对全球汽车市场的智能化冲击非常强烈。高通早期的汽车芯片业务大多与奔驰、宝马、通用等国际厂商合作。因为当时的中国传统车厂对汽车芯片的兴趣不高，而新能源车厂还在起步阶段，规模尚小。高通预期，新能源汽车在中国的发展会有和手机、PC类似的路径，因此高通的任务就是积极进行市场推广，推动这个发展进程。中国智能网联汽车的大爆发正好是在疫情期间，近年来，中国的新能源和智能网联汽车得到了快速发展，我们合作的客户也从“造车新势力”扩展到比亚迪、吉利、长城等民企，再到国企、央企。
中国汽车厂商真正对全球市场产生巨大影响可能是在2023年的上海车展，那是疫情后的第一次线下车展，外国观众都大受震撼，没想到中国汽车厂商在那几年里发生了如此快速变化，智能网联能力一举超越了许多外国车厂。我觉得这正是中国车厂的成功之处。
另外，中国的新能源汽车市场还处在爆发期，客户的策略和需求多种多样。有的客户在打造高端产品时会觉得单颗芯片的性能不够，需要搭载两颗芯片才足以证明能力；也有些客户认为一颗芯片的性能已足够强，甚至会将芯片中的DSP与自己的软件打通，以驱动车内的24个喇叭。因此，中国车厂的技术能力非常强，也带动了我们自身响应需求的能力。
高通能做的另一方面，是帮助中国客户出海，正如手机行业，许多客户有50%的业务是在海外市场。高通希望与中国车厂保持合作，将他们的产品带到全球，帮助他们获得成功。
中国市场是高通在全球手机业务和汽车业务都比较成功、比较成熟的地区，高通的中国合作伙伴也都非常强，因此双方合作可以取得全球共赢。
汽车业务的负责人Nakul的办公室里，呈现了一张高通所有的汽车客户图，其中很多都是中国合作伙伴。因此不论是手机业务还是汽车业务，高通与中国产业都是紧密绑定的。
谈端侧AI：我们不会定义什么是AI手机，但AI注定无处不在
问：高通近年来把PC作为发力重点，不知市场反馈如何？AI PC的概念出来后，业界认为在全面端侧AI之前，AI PC可能是伪命题，PC也需要硬件、软件、生态系统的融合，高通如何把PC这件事做好，特别是在软件生态方面？
孟樸：今年微软联合高通率先发布了Windows Copilot+ PC，在国内叫Windows 11 AI PC，对整个PC生态影响很大。这是第一次看到Windows的发布没有在英特尔芯片上，而是基于高通骁龙芯片支持。
从软件生态来看，过去基于x86的架构有多年积累，而从ARM架构的软件生态上，我们还有很多工作要做。前两年，我们已经有了ARM架构的PC芯片，高通也与微软一起支持生态系统建设，把很多软件做成ARM原生的软件。
从AI的角度来看，端侧AI非常重要。笔记本电脑是一个生产工具和创造工具，生成式AI大模型如果仅从云端使用，会有不方便的地方。
举个例子，大学生的创造性工作或论文，律所的档案文件，企业的会议纪要，都不会被允许拿到云端。从这个角度讲，笔记本电脑对个人信息的保密性甚至比手机端更重要。PC端侧的AI应用会越来越普遍，越来越强。
问：微软对AI PC有自己的定义，比如Copilot+ PC。而手机方面，很多厂商都在提“AI手机”的概念，高通是否有自己的标准，未来什么样的手机才能算是AI手机？
孟樸：高通不会去定义哪些手机是AI手机，AI是一个持续演进的过程，特别是生成式AI出现后，这是一个大趋势。就像当年互联网的发展，互联网早期都是固网，再到后面移动互联网，它会无处不在。
生成式AI今天还是一个新兴技术，不是过去所有的SoC都能支持的，所以可能要人为区分是不是AI PC或者AI手机。
