4月份，发生在特斯拉身上的故事颇为戏剧化。
首先，这家全球电动车巨头迎来了入华十周年，累计有中国车主170万，全球车主也达到了600万。也是在4月份，特斯拉宣布在全球范围内启动一轮超过10%的裁员措施。
这一喜一悲，也逐渐让特斯拉的“狼狈”浮出水面。今年前三个月，特斯拉全球交付量遭遇严重的滑铁卢，交付量为38.7万辆，环比下滑20%，同比跌幅也近9%。
事实上，特斯拉去年的销量就不太乐观。2023年，特斯拉全球销量为180.9万辆，同比增幅降至38%，总营收仅同比增长3%，净利润更是同比下降了39%。2024年，特斯拉在电动车领域“先行者”的光环愈加暗淡。
目前来看，至少大多数人都在唱衰特斯拉。
华尔街投资机构预测过，特斯拉2024年的销量增速将低于20%，远低于前两年特斯拉35%-50%的增速。就连特斯拉自己也向市场透露，在2024年，公司的全球汽车销量将延续2023年的惨淡。
特斯拉在失守，这不是空穴来风，全球新能源市场已经卷得马斯克寝食难安。
特斯拉的确需要为自己的未来捏一把汗。从全球范围内来看，无论是北美大本营，还是曾经赖于增长的中国地区、新能源汽车意识最强的欧洲地区，特斯拉都逐渐要守不住了。
数据显示，特斯拉在美国的市场份额自去年起就慢慢缩减。2023年，美国纯电动车的总销量规模为120万辆左右，特斯拉的市场份额为55%，同比下降10个百分点。
通用、宝马、福特、Stellantis……这些之前不被特斯拉放在眼里的车企，已经在新能源圈大放异彩。而美国的电动汽车销量增长率又在悄然下滑，有机构预测过，2024年美国电动汽车的销量增长率仅为9%。
这个数字是什么概念？在过去三年里，美国电动车市场复合年增长率曾高达65%。开始收紧的市场风口正在逼迫特斯拉让出一部分领地，而在美国之外，特斯拉也遭受到了同样的打击。
以我国为例，3月份，特斯拉在国内零售销量为6.2万辆，同比下滑18.6%；1-3月零售销量为13.2万辆，同比下滑3.6%。市场排名也一再被比亚迪与吉利超越。此外，欧洲电动车市场也在降温，去年12月的电车销量同比下跌16.9%。
值得注意的是，特斯拉除了要面临一些市场流失，还要面临毛利率走低的危机。2023年，特斯拉丝毫没有从前“盈利王者”的劲头，毛利率一路走低，前三季度分别为19.3%、18.2%、17.9%。
要知道，特斯拉是全球为数不多能持续盈利的电车企业，但经过接二连三的价格战，其单车利润最严重的时候，下探到不足两万。在特斯拉汽车业务低迷之际，手握多个“梦想”的马斯克颇为焦虑。
一直以来，特斯拉都不吝啬花钱，其研发投入也是全球新能源车企最高的。
但就在去年，特斯拉的压力倍增。2023年，特斯拉用于研发和资本支出的费用分别达到39.69亿美元和48亿美元，尽管这个数字已达到了历史最高点，可还是被比亚迪比了下去。
2023年数据显示，比亚迪研发费用为395.7亿元，同比增长112.15%，较特斯拉同期约284亿元高出111.8亿元。一高一低直接导致的结果就是，比亚迪去年申请的专利超过6700项，一举抢了特斯拉风头。
更重要的是，特斯拉的现金流也在减弱。2023年，特斯拉营运现金流为133亿美元。可是同期，比亚迪经营性现金流达到1697亿元。
2024年，特斯拉最大的任务不是造车卖车，而是全球科技势力久攻不下的自动驾驶。马斯克更是透露，今年要往以RobOTAxi为主的自动驾驶领域投入超过100亿美元。这意味着特斯拉要源源不断的投入。
毕竟RobOTAxi涉及到的成本巨大，广汽资本研报显示，配备安全员的改装无人出租车整体成本高达107万元。因此，一向财大气粗的特斯拉也要降本增效，开源节流了。突如其来的大幅度裁员就是最好的印证。
没有谁是不灭的神话，特斯拉如此，马斯克也是如此。
特斯拉当前的境遇十分明了，一方面是全球新能源市场跌下风口，另一方面则是车企对特斯拉的态度由敬畏，变成正面挑战。国内有蔚小理、华为、小米……日系、韩系、德系等传统车企也在放大新能源野心。
以美国市场为例，特斯拉在美国最强的对手是丰田与本田主导的日系混动车。2023年，美国的混动车销量第一次突破了100万辆，有机构预测，到2024年，美国混动车的市场份额就高达14%，反观纯电车只有10%。
特斯拉目前缺少的混动矩阵，让其在美国市场渐受“排挤”。加上韩系也来势汹汹，现代汽车官方消息显示，早在2022年1-5月，现代和起亚在美国电动车销量就达到2.1万台，超过福特Mach-E的1.5万台排在第二，市场占有率也一样排在第二。
不过，最令特斯拉头疼的大概还要数一众国产车企。曾几何时，国内造车势力会从基本的市场定价上避开特斯拉的区间，防止发生正面冲突。时至今日，越来越多的车企喜欢对标特斯拉，小米宣发新车更是句句不离特斯拉。
这其中的原因也很简单。国产造车势力在市场上摸爬滚打这几年，慢慢不再畏惧特斯拉的技术，反而纷纷跟进。以特斯引以为傲的一体压铸技术，国内小鹏、蔚来、理想都在效仿，就连小米也将其作为新车技术亮点之一。
有意思的是，雷军还表示小米的压铸机压力为9100吨，暂时超过了特斯拉。
此外，尽管国内对车企的创新潜力深表怀疑，可那些令人眼花缭乱的“伪智能”正中不少海外车主的吓坏。美国CNBC一则报道就曾指出，特斯拉正被中国车企利用新技术追逐，而新技术指的赫然是一系列车载智能设备。
事实上，海外汽车消费者对国内倡导的行车娱乐化、舒适度的兴趣不低，福特北美公司曾在2022年宣布了其Sync 3信息娱乐系统的新功能。车载投影仪、冰箱、彩电、大沙发……这些在国内车主眼里可有可无的概念，恰好能迎合海外需求。
主要原因就是海外不少地区的行车里程远超国内。以美国为例，数据显示，美国人平均每年行驶2.1万公里，我国2022年乘用车年均行驶里程只有9970公里。
还有一点需要注意，特斯拉多年来的两款主力车型，Model 3和Model Y总销量中占比合计达96.3%，已经让市场感到审美疲劳。新能源汽车的“车海战术”早就让汽车演变成了一种新型消费品。
一年一小改，三年一大改，甚至有的车三年就换代，国内车企推新的速度不亚于街头的奶茶店。比亚迪的主销车型就有庞大的王朝系列与海洋系列，这还不算细分的轿车、SUV、MPV。可特斯拉下一代电动车最早也要在2025年底才会推出。
不难看出，经过这几年的时间，大量造车企业迅速填补了特斯拉势力范围外的空白市场。紧接着，又将触手伸向了特斯拉固守多年的老地盘。特斯拉已然成了全球车企的“眼中钉”。
从某种角度来看，特斯拉的发展能反映出全球新能源市场的兴衰。在特斯拉遇冷之际，其他车企的现状也未必像表面看上去那般光鲜。
比亚迪就是典型的例子，2024年第一季度，比亚迪乘用车累计销量为62.44万辆，同比增长13.96%。尽管增长还在继续，可增速却出现了大幅度下跌，去年同期，比亚迪的增长速度还高达92.43%。
全球各地区对新能源汽车的执念似乎少了大半。特别是一度要全面电动化的欧洲地区，甚至被迫延迟了燃油车的禁令推行。公开资料显示，原定要在2030年禁止燃油车的英国，目前已经将计划推迟到了2035年。
无独有偶，德国原计划持续到2024年年底的新能源补贴政策，提前在去年年底宣布结束。法国也对补贴计划提出了更多限制。欧洲之外，美国放宽了2030年减少尾气排放的目标。我国也调整新能源汽车推广应用财政补贴。
热度降温，带给市场最直接的反应就是竞争加剧。
数据显示，2024年1-2月，全球新能源汽车市场增速放缓，总量达到192.36万辆，占整体市场14%。在收紧的大环境下，各家车企只能硬着头皮抢占市场，国内仅参加“价格战”的车企就有12家。
几年之前，造车成为全球科技圈的主旋律。可今年以来，造车赛道上的新势力在消亡，1月在韩国注册的新电动汽车数量也较12月下降了80%。我国目前除了小米，那些曾高调要造车的企业也基本销声匿迹。
首先就是市场需求。全球范围内来看，新能源汽车到2023年的渗透率还没有突破20%，且发展十分不均衡。具体来看，挪威是新能源汽车渗透率最高的地区之一，达到了72%，中国达到28%，德国达到20%，而美国和日本仅为8.9%和3%。
特斯拉的诞生地在电车渗透率上不足10%。这背后牵扯的因素诸多，例如气候、地形、以及最主要的充电设施，在美联社的一项调查中，近八成受访者表示，不够完善的充电设备是电车消费意识不强的主要原因。
新能源领域后端发展跟不上前端是不争的事实。根据新华社新闻报道，美国两年多仅建成7家电动汽车公共充电站。换句话说，车企眼中的新能源“美好世界
