网约车赛道，机会尚存？
就目前网约车市场发展状况来看，似乎的确给人一种这样的认知。从T3到哈啰，从享道到曹操，已经有多家平台月单量突破百万。此外，行业还有布局聚合打车的高德地图、美团。
按照常理推断，这时候的网约车似乎早应该进入稳定状态才对。可现在仍旧挑战不断、新玩家层出，即便滴滴依旧处于一家独大的位置，但从一些统计机构数据来看也能看出“网约车新势力”对滴滴的“挤出”。
互联网公司信奉的网络效应以及风口理论，在网约车市场上怎么就行不通了呢？
原生“四宗罪”：“安全区>护城河”的弱网络效应
一个还在自然增长着的行业，行业玩家就像顺流而上的船只，即便保持现状自己什么都不做，亦能实现增长。通常情况下，它们可能会做一下小规模的修修补补，但对于大创新着实提不起什么兴致，或者说，没那么迫切。
网约车就是一个还在自然增长的市场（目前渗透率仅为3%），而滴滴就像是网约车这条大河上顺流前行的船只。不存在其它行业遵循的“721法则”。但是现在，似乎永远关不上的行业大门，暴露出一些相对明显的漏洞。
1.弱网络效应；壁垒难建的LBS模式原罪
在互联网江湖(ID:VIPIT1)团队看来，目前我们所见到的互联网企业大致可分为两类：
一是以内容信息传递为核心的集中式市场，代表包括天猫、百度搜索、微信、抖音等。在线上提供知识信息、即时通讯系信息、商品信息、娱乐信息等。
二是以位置为核心的服务分散型市场，即LBS。美团、饿了么、口碑、滴滴等品牌是其中的代表。通过线上下订单，提供精准定位的线下服务。
前者商业价值的实现纯粹依靠网络效应，符合梅特卡夫定律，每一个新增节点都会让网络价值以几何速率增长，具备较高的网络集群度。而分散型市场的网络效应实现得益于规模效应，每到一个新城市都需要从0到1的开辟，具备规模不经济特征，无法实现自然裂变增长。
如此看来，分散型市场的成功很多时候会给人一种 “全局稳定，根基不牢” 的印象。
无论是打车，还是外卖，任何一局部城市都有可能被砸钱“夜袭”吃掉，这些领域的行业第一往往不代表行业大门已关，只要有补贴，用户就愿意去尝鲜，所以不少人都在说滴滴其实没有真正意义上的壁垒。当初美团打车突袭上海，哈啰在广东中山市试运营哈啰打车，二者能够快速取得突破就是证明。
那么网约车的壁垒该如何建立？答案是让自己成为超级应用，支付宝、美团等本地生活平台目前在正朝着这个路子发展。
凡是以位置为核心的分散式市场，想要实现规模经济，只有通过多应用聚合深挖个体流量价值。
如果是单一工具，流量再大其可替代性也比较高。但如果有足够的工具服务能够进入用户更多使用场景当中，就可以降低或者说分摊获客成本，进而实现迂回规模经济。 类似的案例还有高德，现在高德做聚合打车、本地生活，其实也是通过多元工具业务的开展分摊流量成本，实现LBS模式下的网络效应。
2.缺少天敌：“天选之子”的本性原罪
从网约车大战中脱颖而出，用滴滴自己的话来说或许会归结于运营、技术、用户体验、效率、精细化等商业层面的内容。
但在一些局外人看来，前面的理由当然也有，但滴滴成功最直接的原因或许是因为它是资本的“天选之子”，资本驱动促成了当时网约车市场的几家头部企业合并。可塞翁失马焉知非福，滴滴成了网约车的龙头老大，但这或许也成为限制网约车发展的一个因素。
美团有饿了么，抖音有快手，淘宝有京东、拼多多，可滴滴呢？ 在互联网江湖(ID:VIPIT1)团队看来，商业社会和大自然的生物一般，缺少天敌就会变得安逸起来，这是本性驱使。而企业缺乏对手，往往意味着这家企业容易遭遇“创新者的窘境”。 因为市场机制下的商业竞争，会倒逼行业玩家主动提高自身能力，不断加固自己的护城河体系。故而理想状况下的市场格局，行业玩家数量应该大于等于二。
或许因为安逸，过去的滴滴与其它同一时期崛起的企业生存状态多少有些不同。当字节跳动在与腾讯、百度这样的巨头battle时，当美团四处扩张迎击阿里时，滴滴显得有些中庸。
前期靠补贴推市场，后期靠资本驱动，以合并的形式实现大一统的网约车江湖地位，故而滴滴一直都是安全区壁垒，而不是护城河壁垒，理论上是可以被后来玩家赶超的。
被资本揠苗助长，滴滴的发家之路，同样也是行业大门难关的一个原罪。
- 交互简单：用户逃离成本低的工具原罪
网约车一直存在机会，也离不开其转换成本低的行业特征，具体原因包括以下两个方面：
一是网约车的工具属性强。
网约车的核心功能其实是比较单薄的。一个司机，一辆车，很容易同质化，并且附加值也比较低，或者似乎就根本没有二级交互。
平台与用户直接的交流和服务是一级交互，但真正要提高用户粘性靠的是二级交互，一级交互解决痛点，是基础；二级交互激发爽点，是差异化，是深度联系。 然而，网约车这门生意很难建立二级交互，用户不可能冲着某位司机的缘故进行二次服务，因为这个是不可定向控制的。用户忠诚度不高，人跟补贴走。于是留给滴滴的就是灭不完的敌人，永不停歇的战役。
二是网约车的交互门槛低。
工具化本身其实就意味着较低的交互门槛，一个超级入口加上支付工具就能形成新的网约车交互平台，目前市场上连接人与服务的超级入口其实做聚合网约车的底层逻辑。 而支付就更简单了，线上支付无外乎支付宝、微信，所以我们看到高德、美团可以很顺利的切入聚合打车市场。未来，可能还有更多超级入口安装网约车这个工具插件。对于二三线网约车品牌而言，多一个入口对它们而言带来的只有好处。
- 行业内卷：伪存量市场的机会原罪
内卷化，是网约车市场仍然存在机会的一个重要原因。
公开资料显示，截止到去年，网约车目前生长了八年，在中国出行领域的渗透率仅为3%。 也许是太安逸了，滴滴发展这么多年，可网约车市场仍然是个“伪存量市场”。行业仍然有上升空间，可以允许更多玩家加入进来。 尤其是一些垂直方案，从理论上看是可以提高渗透率的。
滴滴在压力驱使下推出了花小猪，重启快的针对出租车市场。 对手层面上，高德也发力出租车市场，同金银建出行、北汽出租等北京多家大型出租车企业达成巡游车网约化合作。
从某种程度上讲，这些更垂直更精细化的打车服务，在一定程度上其实有助于行业突破如今的内卷状态。
综上所述，行业特征加上滴滴自己的一些因素，网约车大门还没关闭不是没有原因的。
虽说网约车赛道已经不适合单纯的创业者加入了，但是其它赛道的“门口野蛮人”其实都有可能杀入。 只不过网约车对于它们像是锦上添花，看姿态似乎也没有想颠覆滴滴的样子。 但对于滴滴而言，网约车却是命根子。 今天被咬一口，明天再被咬一口，时间长了可能就危险了。
改变、碰撞、共存：网约车未来将走向何方？
行业不断有“野蛮人”空降，作为名义上行业老大的滴滴自然坐不住了，想尽办法去建立平台的二级交互体系。
那么如何建立二级交互？答案就是前面我们说的成为超级应用。
过去一段时间，外界对去年滴滴多做频繁很难认识，此前互联网江湖团队成员对此也曾持有两个看法：一是抬高估值，毕竟优步的前车之鉴在那放着，纯网约车模式或许很难打动资本市场；二是通过“赛马机制”寻求“第二增长曲线”。
但现在看来，抬高市值的原因可能有，但应该是次要因素，“赛马机制”的想法可能也是错误的。滴滴现在就是在做聚合，在亡羊补牢，把自己打造成超级应用。
正是由于超级应用的梦想，所以滴滴这么多新业务同时开展，也只有橙心优选可以享受“不设上限”的待遇。 滴滴没做过电商，为什么对社区菜篮子生意这么执着？ 因为滴滴要的是活跃度和用户时长。 农产品属于高频刚需产品，容易产生即时消费。 通过橙心优选提高平台活跃度，今后为整个生态服务。
现在，滴滴的网约车业务在导流社区团购，可未来它或许希望通过社区团购盘活整个多元布局业务生态。
但这里面有一个问题：本地生活服务入口变得同质化，
