7月4日，华为夏季新品发布会上，此前被华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东视为比肩百万豪华车舒适性的问界M7总算迎来了发布。
根据官方数据，开启预售的M7在2小时内收到了超过2万台订单，4小时突破4万台。而3月才开启交付的M5销量也保持着惊人的增速，最新6月销量已达7021辆，新增大定10685辆。
与此相反的是同为华为合作伙伴的极狐，销量表现却一直不如人意。
根据汽车流通协会数据显示，极狐阿尔法S近一年的销量中仅有今年三月突破了四位数，与问界相比，两者的状态一个天上一个地下。
当然，这也和极狐阿尔法S Hi版迟迟未上市有关。从去年亮相上海车展众人到实际正式上市，极狐阿尔法S Hi版花费了一年多的时间，期间还经历了多次跳票。而即使上市，目前要想大规模交付还得等到9月。
一款已经在售一年多的车型，加上短期还无法落地的完全自动驾驶功能，究竟能打动多少消费者？至少去年5月极狐汽车副总裁王秋凤透露的订单量仅仅为已超千辆。
不过值得玩味的是，华为在问界上却展现出前所未有的积极性。
余承东在问界M7发布会上称我们两家团队（华为和小康）在一起创造了汽车行业的百年奇迹，这个百年奇迹指的便是一年多的时间问界连续开发了两款车型，即M5和M7。
问界与极狐不同表现背后实际是华为入局汽车领域的两条主要路径，Hi模式和华为智选模式。
华为内部一直有着造车派和非造车派，余承东是前者，而除了他以外几乎都是后者。
华为轮值董事长徐直军曾在2021年华为技术大会上表示我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。
徐直军是拉开华为入局汽车领域序幕的重要人物，早在2019年上海车展徐直军便宣布了华为汽车业务的消息。
彼时徐直军分享了华为入局汽车的三个方向，一是打造MDC智能驾驶平台，其中包括传感器生态、智能驾驶应用生态以及打造MDC接口的标准；二是基于华为的鸿蒙以及已有的智能终端，打造智能座舱平台；三是基于MCU打造整车控制操作系统，形成智能电动平台。
不难发现，这三个方面对应的是华为Hi模式雏形以及零部件供应商模式，并没有如今余承东高举旗帜的华为智选模式。
不久后，任正非签发首个关于华为汽车业务的组织变动文件，华为智能汽车解决方案BU正式成立，王军任总裁，而王军汇报对象正是为分管ICT管理委员会的徐直军。
华为内部有两大业务管理委员会，分别为ICT基础设施业务管理委员会和消费者业务管理委员会。是负责业务战略、经营管理和客户满意度的责任机构。
从华为2019年组织架构来看，可以简单理解为前者负责To B业务，后者负责To C业务。将智能汽车解决方案BU归属于B端业务，似乎也是在进一步打消外界对华为造车的顾虑。
而彼时与北汽、长安等合作伙伴的活动中出面的也多以徐直军、王军为主。作为消费者BG（后改名终端BG） CEO的余承东则在积极推进另一条线&Mdash;&Mdash;HUAWEI HiCaR。
2019年8月，华为的开发者大会上，华为向行业推出了一套类似苹果CaRplay的手机映射系统HUAWEI HiCaR解决方案。
在次年的华为春季新品发布会上华为HiCaR生态合作伙伴已经有超过30家，余承东还亲自演示了HiCaR新技术，除了单纯的手机映射外，还支持通过华为手机做车钥匙、连接车内镜头。
而苹果在两个月后的全球开发者大会上，才拥有了第一家能够将iphone作为数字汽车钥匙的汽车制造商&Mdash;&Mdash;宝马。
不过，这样的华为始终让人感到有些“割裂&Rdquo;，一边是徐直军、王军现身极狐阿尔法T的预售发布会；另一边则是余承东带着HiCaR、5G、NFC等技术站台比亚迪汉EV。
虽然华为在车机互联的推进上比2014年就入局的苹果还快了一步，但因为众所周知的原因，在基本盘手机业务上两者却处于完全不同的状态。2019年华为消费者业务同比增速还为34%，2020年便迅速降至3.3%。
就在汉EV发布会不久后，余承东便亲口承认了华为缺芯的困境。
这意味着手机高端市场苹果少了一大竞争对手，手机自然将越卖越多，而华为手机的存量难免会面临越来越少的情形，基于手机的HiCaR模式也无法成为消费者业务的支撑，因为要用CaRplay、CaRlife还是HiCaR，除了主机厂的支持还要消费者的手机说了算。
余承东自然也急于“破局&Rdquo;。
值得注意的是，2020年下半年比亚迪、荣威等车型相继入驻华为部分体验店，只不过并非用于售卖而是作为车机互联场景展示用，如今看来这或许是余承东为华为智选模式埋下的“伏笔&Rdquo;。
此后，华为HiCaR更像是余承东入局汽车的敲门砖。据Tech星球报道，华为最早与吉利旗下亿咖通合作是通过HiCaR，此后华为转为推进自主研发的HaRMony OS智能座舱项目。
但一支部队两个“指挥官&Rdquo;，绝对是军人出身的任正非心中的“大忌&Rdquo;。
于是这年末，任正非签下了影响华为汽车业务走向的第二份文件，文件中称“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另寻岗位。
实际上，除了华为一直对外宣称不造车是避免ICT业务在欧洲市场引起利益冲突外，2019年的新能源寒冬和2020年的大环境也是重要因素之一。
200多家新势力活下来的屈指可数，就连头部蔚小理也几乎都在彼时面临着倒闭风险。因此华为没有贸然进入汽车制造业，并不一定是坏事。
而在这次的组织架构变动中，任正非既敲打了余承东，明确了华为的方向，同样也给了一颗糖。
将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整至消费者业务管理委员会。同时重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB，并任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。
简单来说就是将汽车业务规划到一个板块，并由余承东统筹。显然葵花宝典要剑气两宗将各自绝学合二为一才能发挥最大的功效。
而这份文件中的三年期限，也成为了日后外界谈论的焦点。
虽然组织架构的调整使得汽车业务在华为内部实现了形式上的大一统，但在2021年上海车展仍旧出现了两个华为。
一边是王军与北汽蓝谷董事长刘宇一起公布极狐阿尔法S华为Hi版的售价；另一边是余承东在上海南京东路的华为旗舰店发布了华为智选首款产品&Mdash;&Mdash;赛力斯SF5。
这也基本确立了如今华为在汽车领域的两个重要路线，因此两者在业务上难免也存在竞争。
据虎嗅报道，“由于激光雷达团队所在的MDC部门，与华为给北汽极狐做全套解决方案的ADS部门是华为自动驾驶BU下的两个部门。因此，极狐到底用谁家的激光雷达，各方都要‘竞争上岗&Rsquo;。
于是去年下半年，华为汽车业务又迎来了第三轮重大调整，原车BU总裁王军转任BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁；卞红林任车BU CTO及研发管理部部长；余承东担任车BU CEO，并接受前两者的直接汇报。
或许是精力不足，余承东在接任华为车BU CEO职位后也仅仅在今年5月的阿尔法S Hi版上市发布会上露过面。
在问界发布会上余承东对“百万级&Rdquo;“高级&Rdquo;“豪华&Rdquo;等形容词的使用丝毫不吝啬，甚至引得了小鹏汽车CEO何小鹏、魏牌CEO李瑞峰的吐槽，但在极狐的场子上却显得“收敛&Rdquo;了许多，对待两者的态度明显不同。
余承东曾表示：“Hi合作模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部分零售可能会由华为销售，但主体还是北汽的销售网络和销售体系，华为只是提供部分零售店。
而华为一直对外宣传的强悍自动驾驶能力，在智选车型上却也在有意回避，如余承东在M7发布会上也仅说了一句“够用&Rdquo;后，便再无其他介绍。
北汽极狐是华为智能汽车解决方案品牌Hi最早的合作伙伴，后又增加了长安、广汽，目前共有三家。
王军曾介绍，Hi方案的合作伙伴名单暂时不会扩大，因为涉及到自动驾驶解决方案投入非常巨大。
原华为智能驾驶总裁苏箐也曾表示，“极狐是深度合作的第一辆车，这辆车本身可能开发应该有3年了，后面应该会快一些，第一代的问题总是比较多的。你可以认为很多后面的导入，我猜应该在24个月左右，再短可能就
