8月份，萝卜快跑发布一则辟谣信息，否认了网上一些招商加盟与租赁的传言。据悉，截至目前为止，百度的萝卜快跑从未进行第三方授权。同时，也表示当前只有官方网站与app、小程序能进入萝卜快跑页面。
尽管百度辟谣及时，但在网络漫天的加盟谣言背后，遭受诸多非议的萝卜快跑又迎来了一大难题：萝卜快跑能赚到钱吗？
全球无人驾驶的“美梦”做到现在，始终都是步入泥潭者居多，海外的CRuise、WayMo都是鲜明的例子。而萝卜快跑在盈利方面显然也有一定的计划，就在前段时间，百度Apollo day 2024在武汉举办。
会上表示，百度计划在今年年底，实现萝卜快跑在武汉地区收支平衡，2025年，将实现全面盈利期，成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。
坦白来讲，这个目标不算小，全球无人驾驶领域都在面临盈利的门槛，以CRuise为例，CRuise成立于2013年，2016年被通用汽车收购。有数据显示，如果从2017年算起，CRuise累计亏损已经超过80亿美元。
萝卜快跑能否突破无人驾驶的“魔咒”？这不是百度自己的梦想，不少入局这片市场的资本也在等待一个结果。
长远来看，RobOTAxi想要实现盈利，首先要做到四点：第一，人力成本控制；第二，降低智能驾驶的成本；第三，提高运营时间；第四，实现一定的载客量。当然，还有一点，无人驾驶想要完成商业渗透，成本不能高于网约车。
先看当前萝卜快跑的基本情况：
在人力成本方面，无人驾驶并非绝对意义上的“无人”，尽管车内已实现无人，但在后台依旧要配备安全员远程管理。据悉，萝卜快跑后台是一名安全员管理三辆车，同时在运营区内，每两公里配备一名地勤人员。
根据最新的统计数据，截至当前，萝卜快跑项目已雇用了超过5000名专职安全员，网传的安全员工资是7000到10000。值得注意的是，这笔人力成本在短时间内恐怕无法压缩，因为2023年11月交通运输部规定，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，远程安全员人车比不得低于1：3。
除此之外，无人驾驶的背后还要有调度员、工程师、市场和行政人员等。数据显示，按照网约车8年强制报废期计算，单辆车的每日折旧成本约为160元，目前萝卜快跑算上折旧费、电费等，每辆车日运营成本约为370元。
但百度披露武汉的萝卜快跑单日单车的峰值已达20单，每单的收入是基于5公里5元的定价（补贴后），那么单车每天的收入约100元左右，距离覆盖成本还有一段距离。
中信建投证券还出过一组数据，根据武汉现有信息测算，在客单价（含补贴）假设下，单车每日593.28公里能实现盈亏平衡，对应单均里程8公里74.16单，目前难以实现。考虑中长期降本，预计中期“萝卜快跑”单车日均盈利25.40元，回本周期则高达6.17年。
从降低智驾成本的角度来看。
之前，萝卜快跑的无人车型是第五代“Apollo Moon”，单车成本高达48万。如今，车型已经开发到第六代Apollo RT6，单车成本从48万降低20几万。从表面来看，硬件成本的确大幅度降低。
但是应用到现实层面，单车20几万的成本仍然高居不下。
根据百度公开的信息，萝卜快跑的“Apollo RT6”预计在2024年于武汉投入1000辆运营，年规划产能根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升，预计在2025年实现在65个城市运营，2030年将覆盖100个城市。
按照这个数量来算，如果第二代车在实际中布局1万台，那仅车辆成本就高达20亿元。这还不算相对规模的基础建设与运营。即便真的实现1000台车辆的落地，根据今年5月份的数字，武汉当地有1.7万出租车、2.94万辆日均运营网约车。
萝卜快跑在这样的体量面前，怎样进一步实现渗透值得思考。
至于提高运营时长与载客量，从现实的角度出发，资本无人驾驶的梦想真的实现了吗？在萝卜快跑落地之初，无数好奇者前去“打卡”“测评”，最终得出了那么几条结论：无人驾驶当前比网约车便宜，但跑得比网约车慢。
根据《赛博汽车》报道，萝卜快跑同等条件下的价格大概是网约车的3/4左右。但“海通国际”在武汉实际体验，给出的结论却是，不算补贴，加上无人驾驶的时长更久，萝卜快跑里程单价实际为快车价格的150%。
诚然，价格与效率始终是出行市场中的两大关键要素，艾媒咨询一项调查显示，出行时长里有超过四成上下班通勤的用户，这就意味着实际的出行市场里，用户对于效率的要求可能更高。
“萝卜快跑”甚至不敢说自己在这两者之前全然胜过网约车，又谈何进行下一轮目标。
在无人驾驶的赛道上，国内没有比百度更执着的了。
时间追溯到2013年，当年百度的研发就开始了，后来改装出第一辆无人车，此后基本保持每两年一周期的技术与成本迭代，时过境迁，如今立志要做全球第一无人驾驶厂商的百度，也算是功成名就。
但有一点值得关注，一直到现在，百度都在依靠其他车企提供硬件平台，或者直接在原有的车型上改造。细数那些年与百度合作过的车企，宝马、林肯、红旗、北汽、广汽等赫然都在其列。
百度无人车改造过的车型也有宝马3系、北汽EU260、林肯MKZ、威马W6等。在造车兴盛的那几年，全球科技巨头几乎都不闲着，为什么看上去最该造车的百度，却迟迟没有下手？
原因大概有两点：第一，当年造车疯狂时代，入局车圈实际要烧掉不少钱，有些到现在也没回过血来，大部分跟进无人驾驶的企业本身业务就需要巨大成本，根本没资金再造车。除了百度之外，WayMo也没车。
据悉，当年在海外风头一时无两的WayMo向捷豹订购了2万辆SUV，这才组成RobOTAxi车队。
其次，现有的成熟车企在技术与成本控制上有更丰富的经验，以Apollo RT6为例，这款车是百度与名不见经传的江铃新能源开发的，尚且能将上一代40多万的造车成本压缩一半，百度似乎没必要自己下场。
然而，百度能一直“借光”旁家吗？长远来看，造车对于未来的百度而言，还是有些必要的。
一方面，走到2024年，无论是技术，还是成本，造车的门槛较从前都大为降低。美国能源部车辆技术办公室的最新研究显示，从2008年到2023年，电动汽车光在电池成本一项上，就大幅下降了90%。
另外一方面，萝卜快跑下一阶段的重心是规模化，并在规模化的前提下尽可能实现盈利。当前，萝卜快跑已在武汉、上海、北京等十一座城市启动，根据李彦宏的预测，2027-2028年，规模化的自动驾驶车队开始在城市运。
而到2030年，自动驾驶车队比例开始提升，预计可达到30%-40%，这就要求百度要有更灵活的车辆供给能力，还有更便宜的用车成本，自行造车显然是最合适的解决办法。
当然，还有一点不得不说。
在无人驾驶领域里，除了百度这样的科技巨头，主流车企也开始活跃起来。首屈一指的便是特斯拉，国内诸多车企也不例外，蔚来ES8、丰田塞纳、雷克萨斯RX、红旗E-HS3和少部分国产品牌电动车都有无人车改装款。
2024年，得益于百度的带动，无人驾驶圈子再度热闹起来。不完全统计显示，目前如祺出行、文远知行、小马智行、安途智行都在试图商业化运营RobOTAxi，其中，如祺出行本身就是网约车玩家。
萝卜快跑虽然跑在最前头，但身后已有无数脚步在追赶，百度的目光不得不放得长远点。当然，百度不是没造过车，2021年，百度与吉利合资成立集度，后改名极越汽车，要不是因为高管这两天炮轰雷军事件，极越汽车基本已经处在了被市场遗忘的状态。
百度失败过一次，不知还有没有勇气再尝试一次。
不可否认，百度的“萝卜”跑得越快，传统网约车司机的心就寒得越严重。之前在武汉，不少网约车司机纷纷冲到市长留言板上投诉无人出租。
但也有人就此想出一个“商机”，例如周鸿祎就在微博上表示，虽然网约车司机抱怨RobOTAxi抢了他们的饭碗，可换个角度，RobOTAxi大可以出售给消费者，这样一来，网约车司机就可以自己躺着，让RobOTAxi出去工作。
如此美好的设想，一直都是人工智能发展的“初衷”，只是，RobOTAxi实现资本与网约车司机共享“蛋糕”可行吗？
从商业逻辑上来看，这种构想有一定的可行性。正如马斯克入局自动驾驶之际，就曾宣称要凭借科技，让特斯拉的车主可以出租自己的汽车，这种车统称为RobOTAxi。2016年，在马斯克当年的构想里，一旦无人驾驶落地，特斯拉车主每年能赚3万美元。
一直到现在，特斯拉的无人驾驶都在努力迈向C端，这似乎也是资本最快覆盖成本的好办法。但从现实的角度来看，想要把RobOTAxi卖给普罗大众，还需要面临诸多问题。
首先，国内当前的网约车规模庞大。数据显示，截止到今年5月之前，我国一共发了近乎700万本网约车驾驶证，从2016年到2023年，国内出租网约车的新车总销量高达423万台，仅仅在去年一年里，我国就新增了85万网约车新车。
这么一大笔数据，即便是按照六年的换车周期，也要等上一段时间。
更何况，在网约车新车市场里，有无数新能源车企吃到了实实在在的红利。公开资料显示，广汽埃安、北汽、比亚迪这些主打性价比的新能源车品牌都是网约车市场的直接受益者，其中，广汽埃安的AION S几乎有高达9成的产品卖给了网约车司机。
百度、特斯拉的RobOTAxi想要来分一杯羹，先得看这些车企肯不肯松口。而且，百度当前20万的Apollo RT6在价位上已经是辆中等车，假如真的面向消费市场，用20万的车来跑出租，何时能回本就成了困扰司机们的事了。
再者，目前的无人驾驶到底有多大的渗透率？
麦肯锡曾经预测过，截止到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单规模大概能达到2600亿美金，到2040年，这个数字将上升到9400亿美元。可细分一下市场，私人的占有比例少之又少。
数据显示，到2030年，出行服务提供商部署的自动驾驶车辆，将占PKMT的11%，反之，私人拥有的自动驾驶车辆只有2%。2040年的预测则是前者高达55%，后者只有11%。诚然，周鸿祎与马斯克的想法虽不谋而合，但这组预测却印证了现实的一角。
或许，宏观的数据并不明显，从微观来看，目前自动驾驶的收入来源很大程度上还是依附于服务，而非产品。
典型的例子是文远知行。据悉，文远知行第一支RobOTAxi车队成立于2019年，随后的几年里，陆续落地商用车场景，并联合博世推出了乘用车的智能驾驶软件方案。根据其招股书上的数据，到2023与2024年上半年，其服务收入占比依旧高达86%。
网约车司机能买辆RobOTAxi为自己赚钱的设想，在短时间内恐怕只能是一场“幻梦”。更有意思的是，艾媒咨询调查显示，消费者对无人驾驶尚且存在品牌认知，其中，对特斯拉的认知度最高，高达46.8%。
这就意味着，百度的萝卜快跑虽然“跑”起来了，可前面一重重高山，终究需要一点点地艰难逾越。但愿百度的能量再强大一些，毕竟，一辆能自己跑出去赚钱的网约车，实在太具有诱惑力。
