域名预订/竞价，好“米”不错过
在吉利大家庭里，既有极氪一飞冲天的“火箭生”，也应有极越咬定青山不放松的“慢跑者”。作者|黄枪枪编辑|刘珊珊
中国新能源和自动驾驶行业，因两个消息再度火热。一是极氪从零起步，3年内实现登上美股资本市场大舞台，再次刷新中国新能源车企纪录，“大吉利”上市公司数量增至9家。二是百度在Apollo day上，宣布国内唯一纯视觉城市NOA产品ANP3升级为ASD，全面应用全球首个达L4级自动驾驶能力的Apollo ADFM大模型，即将在极越全系车型量产首发。
这两个事件堪称意义深远。中国新能源汽车产业巨大潜力、在全球产业链变革中将发挥的更重要作用，凸显无遗。这也让极越汽车再次吸引诸多目光——极氪、极越同出自吉利浩瀚架构，而伴随特斯拉FSD入华进程加快，L4级自动驾驶将成竞争焦点，极越表现对国内L4级别自动驾驶走势至关重要。新能源汽车走向下半场，应如何去正确看待极越汽车的当前和未来？从市场销量看，极越在01上的确比较“曲折”。但从长期主义看，极越却有着自己道路——当前所有火热新能源车都是L2L3级，自动驾驶未来毫无疑问在L4级，而极越却是用高阶智驾能力，率先闯入L4自动驾驶的无人区少数派玩家。无人区探索，总包含不寻常的坎坷甚至曲折艰难。一旦闯过，就是属于自己的广阔天地。01勇闯无人区，应允许挫折在外界诸多人士看来，伴随极氪上市，赋予极越的期望更大。李书福构建的宏伟蓝图下，吉利走的是不同寻常道路，奉行“多子多福”策略——截至目前已有9个“孩子”成功登陆资本市场，去证明宏伟蓝图的成功。而极氪、极越在坊间一向有“同父异母”说法，可以说都是吉利大家庭的“孩子”。善弈者谋势，不善弈者谋子。在造车这场残酷的马拉松中，最后大赢家不仅需要速度，更需要持久耐力。对极越来说，其慢跑优势不仅在于智能化相比极氪更出色，可以学习极氪的成功之处，更是在极氪之后，作为吉利系中尚未上市的优质标的，资本、市场也会重新审核极越的产品、品牌基因，将目光逐渐聚焦在极越身上。毕竟，无论是百度自动驾驶，还是李书福的汽车梦，目光从来不是卖多少车，也不是局限在中国，而是面向全球，打造面向未来的中国汽车商业生态、自动化驾驶体系——目前只有极越适合肩负这个使命。这意味着，极越未来有着更宽阔的融资渠道，讲述更为宏大的故事。当前市场的销量“挫折”，看上去更像是探索无人区时，途中遭遇的“风险”。
此前在快速推进、埋头造车时，极越忽视了造车资质方面的一些合规问题，不仅更改了品牌名、股权结构，品牌宣传、产品营销上也受很大影响——种种客观原因，导致极越01市场销量受到了很大影响。相比“蔚小理”、比亚迪、华为问界等新能源品牌，极越01销量差距的确不小。不过，就像河流的曲折起伏，就像山峰的嶙嶙峋峋、巍巍迤迤，如今在新能源汽车行业取得令人瞩目成就，甚至是领头羊的头部企业，也曾遭遇“生死时刻”和诸多质疑。“曾经我们也怕等不到‘春天’。”去年8月，在比亚迪的第500万辆新能源汽车下线仪式上，比亚迪董事长王传福登台回顾过往发展历程时，几度哽咽，潸然泪下。王传福之所以失声哽咽，是因为想起了创业之艰辛——比亚迪造电池出身，自2003年进入汽车行业起，从技术路线到研发投入，都是扑面而来的各种质疑和嘲笑声。比亚迪尽管早在2008年就发布全球首款插混车F3DM，但到2018年DM技术发展到第三代，但依然没等来市场“春天”，2019年时因为业界承压，“活下去”成为当时唯一目标。特斯拉同样如此。2008年首款Tesla RoadsteR交付，2011全球销量小于300辆，2012年推出Model S后全球销量2650辆，相比彼时的燃油车不值一提，直到2013年全球销量突破2万多台。
百度在自动驾驶上的布局，更为艰难曲折。自2013年以来投入累计超过1500亿元，先后推出阿波龙巴士项目、共享无人车，以及智能驾驶解决方案等全栈式方案，但直到刚过去的Apollo day上，才首次给出明确“正向盈利”时间表。从比亚迪、特斯拉到百度，这些企业经历，其实都说明了同一质朴真理：这个世界，哪有一蹴而就的成功，唯有百炼成钢的坚韧。比如极氪上市，外界看上去是刷新了N种纪录。但它在招股书中描述中的核心精髓——也就是极越、极越、极星、极氪以及沃尔沃等多款车型一同采用的Sea浩瀚架构，其实要追溯至13年前，吉利收购沃尔沃后成立的CEVT（吉利中欧技术研发中心）。对中国新能源赛道来说，同样是一条跨越20年的曲折道路。在《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书中，工业和信息化部原部长苗圩就详细记录这场冒险之旅的不寻常经历。在他看来，那些波澜壮阔的“生死时刻”，都是产业发展不可或缺的一部分。L4级智能化时代，极越做了“引路人”毋庸置疑，一时销量领先并不意味着一直领先，更何况不少车企是蹭了风口的“流量红利”—就如今新能源汽车格局而言，像小米SU7这样，并无多少创新和技术领先，尚未出生就成为“顶流”的新能源车型，并不少见。用流量去收割从来就是双刃剑，过度营销只会被反噬。倘若以某款车型一时市场销量，去判断一家深入“无人区”车企未来走势，不仅是对车企的不公平、不公正判断，更是对行业赛道的偏见和短视。如今以更积极姿态拥抱智能化，成为中国汽车品牌共同选择。但需要强调的是，所谓大屏、沙发、冰箱、全景天幕无非是将家电搬到汽车中，营造一种用户体验上舒适的噱头，并非汽车智能化。汽车是多板块、多链路复杂体系，智能驾驶和智能座舱是智能化最核心代表。智能座舱是人与车的交互，智能驾驶则发挥汽车最基本的功能，即安全行驶。智能驾驶无疑是核心中的核心。根据我国对自动驾驶分级，共有L1-L5五个层级，L1级-L2级属辅助驾驶，司机不可或缺。只有到L4绝大部分场景下，车辆才可以在特定驾驶场景内完全自主地行驶，无需人类驾驶员干预。简单来说，从新能源车、自动驾驶未来看，无论是安全保障，还是智能化高端体验，新能源汽车迈向L4级自动驾驶技术都是必然。技术路线上，一条路是从L2级逐步往L3过渡，再到L4的渐进式发展路线；一条路是直接进行L4级或以上高级自动驾驶技术研发。前者是大部分车企采取的方式，部分车企已经拿到L3级自动驾驶牌照，推动自动驾驶从高速NOA向城市NOA（领航辅助驾驶）快速推进。蔚来、小鹏、华为问界等都在此列。
比较而言，后者路线技术难度、投入成本，政策监管严苛等等，都会导致商业化时间推迟，是极少数极致玩家的选项。在国内，车企走这条道路并且有能力量产落地的，截至目前只有极越一家。极越01进入市场时，最吸引外界关注的，就是其高阶智驾采取了业界领先的BEV+TRansfoRMeR“纯视觉”技术方案，全球只有2个品牌可以做到纯视觉技术量产落地，极越和特斯拉。其智能化能力的底蕴，来自诞生日起就拥有的百度Apollo相当成熟的L4级自动驾驶技术—早在2017年，百度就率先推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo，Apollo L4级自动驾驶安全运营测试里程累计已超1亿公里，是国内公认的自动驾驶第一梯队。百度Apollo自动驾驶平台对极越L4级的技术赋能，在此前极越01一镜到底、全程不接管的多次直播中，向外界展示了自己的高阶自动驾驶、自动泊车能力中，已经得到验证。从“极点商业”体验来看，一些能力常被外界所忽视—通过大数据分析和深度学习技术，持续升级OTA后，从用户需求出发，所具备的自然对话、深度理解、主动思考和学习能力。用极越CEO夏一平的话来说，就是“汽车的所有能力，并非取决于车厂能制造什么，而是要根据用户的需求来研发。”比如智驾感受上，复杂路面情况、实时驾驶都在让PPA智驾能力不断进化，精准识别斑马线、红绿灯、礼让行人、避让非机动车、静态避障等能力都是“基本操作”。连老司机最怕的“鬼探头”极限场景，道路临时增加的施工围栏、停靠的车辆、垃圾桶等场景也能精准感知用户痛点—并以精细3D模型实时反馈在屏幕上。而且当前方道路拥堵或错过出口时，也能自动合理规划路线，帮助司机做出更好判断。这种L4级的智驾能力，虽然在RobOTAxi上已经实现，但对用户环境复杂的私家车来说，实现上述能力单车成本、技术难度都要更高。此前也只有特斯拉的FSD展示了类似的能力。极越PPA智驾的渗透率达到90%，日均领航辅助驾驶里程占比达到48.2%，可以说这不是噱头，而是已成开车日常习惯。
另一惊喜是语音交互能力，当“极点商业”用蹩脚川普，以及重庆方言和极越语音交流时，SIMO智能语音助手都能迅速、准确反馈指令，实时操作。当然，SIMO不仅能够更好地
