2023年开年，国内车市正在经历“史无前例”的价格战。一边是特斯拉率先降价，引得无数新能源车企被迫应战，另一边比亚迪打出“油电同价”口号，向传统燃油车市场发起挑战，逼得日系合资品牌销量节节败退。
然而对于还处于亏损状态下的新势力品牌来说，确实没有太多的资本可以参与其中。新势力头部三家车企“蔚小理”近期都公布了2022年财报，从数据来看，虽然营收都在大幅增长，新车交付量也在稳步提升，但亏损却越来越多，如何在这场价格战中生存下来是今年最重要的课题。
亏损进一步扩大，毛利率持续下滑：越卖越亏
2022全年，蔚来总营收为492.7亿元，相比去年增加了131亿元左右，增长36.3%。净亏损144.4亿元，同比扩大259.4%。
理想2022年全年实现营收452.9亿元，同比增长67.7%；净亏损20.3亿元，相比2021年的3.2亿元同比增长535%。
小鹏2022年总收入为268.6亿元，同比增长28%；净亏损91.4亿元，较2021年的净亏损48.6亿元扩大88.1%。
交付量方面，2022年全年蔚来交付12.25万辆，同比增长34%；理想交付13.32万辆，同比增47.2%；小鹏交付12.07万辆，同比增长23%。
车是越卖越多，亏损也越来越大，可以说是卖一台亏一台，这也是“蔚小理”这三家车企的真实写照。
粗略计算，蔚来单车亏损最高，达到了11.89万元；理想情况是最好的，单车亏损为1.52万元；小鹏单车亏损也来到了7.57万元。
在巨额亏损之外，三家车企的毛利率也有所下跌。蔚来2022年毛利为51.44亿元，相较于2021年的68.21亿元的毛利下跌了24.6%，毛利率也从18.9%下跌至10.4%，汽车毛利率为13.7%；理想2022年毛利为87.9亿元，毛利率达到19.4%，略低于2021年的21.3%，汽车毛利率为19.1%；小鹏2022年毛利为30.9亿元，毛利率为11.5%，2021年为12.5%，汽车毛利率为9.4%，2021年为11.5%。
对于毛利率，理想CEO李想曾表示，“20%是一个企业能够长期健康发展的最低毛利率，只有这样企业才能健康发展，当企业在做任何长期投资时，才能够坚定地往下投”。如果按照这个说法来看的话，也确实只有理想19.4%的毛利率最为接近这一标准，蔚来和小鹏则相差较多。
理想最接近盈利，小鹏期待触底反弹
理想CEO李想曾在2021年四季度财报电话会议中有过这样的表述，“理想汽车完成了从0到1阶段的验证，接下来将进入从1 到10的阶段。”2022年正式理想从1到10新阶段的开始。
2022年9月，理想汽车宣布停产理想ONE，并开始交付最新的旗舰车型，定位大型SUV的理想L9，同时还推出了理想ONE的换代车型理想L8，理想正式结束了理想靠一款车型独立支撑的局面。
全新L系列上市之后的市场反馈也十分不错，2022年12月理想L9和理想L8交付量双双破万辆，并分别登顶国内大型SUV、中大型SUV销量冠军，同时也创下新势力品牌单月最高交付纪录，目前已经稳坐造车新势力头把交椅。
不过由于员工数量、薪酬的增加，以及新车型研发开支上升，理想2022年研发费用达到了67.8亿元，同比增加106.3%；同时营销及行政费用上，也由2021年的34.9亿元增长至56.7亿元，这也导致理想2022年仍然处于亏损状态。
今年2月初，理想的首款五座车型理想L7上市，填补了理想五座SUV的市场空白，同时也为其开拓了更加广阔的市场空间。公开数据显示，五座车型在SUV市场中的占比达到了95%左右，而在30万-40万元的市场中，大五座SUV也是最畅销的车型。
李想在财报电话会议中强调，“2023年理想汽车将挑战30万元到50万元价格区间全部豪华SUV市场20%的市场份额。”估算下来，基本就是25万—30万辆的目标。在一季度预期上，理想预计实现52000—55000辆的交付成绩。
蔚来在去年年底举行的NIO day 2022上，一口气发布了两款基于NT2.0平台打造的新车，全新的ES8，以及定位轿跑SUV的EC7，完成了二代平台的切换。
然而毛利率方面，蔚来下滑严重，特别是第四季度的毛利率仅为3.9%。对此，蔚来解释到，主要原因是由于老款ES8、ES6等车型库存拨备及采购承诺损失，这部分损失共计9.85亿元人民币，剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%。
在研发投入方面，蔚来也从不吝惜，这也是导致其2022年亏损进一步扩大的原因之一。2022年蔚来的研发支出为108.36亿元，较2021年的45.92亿元增长136.0%。其中重要的一部分投入就是换电站的建设，据来自官方数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右，再加上场地租金、电费、日常运营支出，这部分的成本非常庞大。此外，蔚来还计划2023年新增1000座换电站，其中第三代换电站预计4月份开始大规模量产，5月份正式开始部署。
不仅如此，蔚来目前还被爆出多条业务线的新布局，包括蔚来内部代号为“阿尔卑斯”、“萤火虫”的子品牌，以及电池、芯片等核心零部件研发投入，另外今年还将要发布的手机产品。蔚来官方也表示，2023年每个季度平均研发费用将保持在30-35亿元左右。
不过蔚来的管理层对于2023年的发展还是破有信心的，李斌在第四季度财报电话会议上透露，蔚来今年的销量目标是相比去年翻倍，也就是24万辆左右，同时今年Q4实现盈亏平衡的目标也保持不变。
2022年对于小鹏来说异常艰难，上半年销量还能够称霸造车新势力品牌，然而从8月份开始连续4个月销量下滑，10月份更是跌倒月销仅有5000台出头，直到12月份才销量才重回万台水平。
进入到2023年，前两个月的销量也没有起色，月销徘徊在5000-6000台的水平。无论是销量、单车均价等指标目前已全面落后于理想和蔚来，“掉队”的声音不绝于耳。
为此，小鹏从去年年底就开始进行组织架构调整，力求更加扁平化，以提升协作效率。今年更是请来了前长城汽车的二号人物王凤英加盟，全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系。此外，从今年2月份开始，小鹏所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队和组织管理团队、流程制度团队都直接向小鹏汽车CEO何小鹏汇报。
在产品方面，去年年底上市的小鹏G9并没有取得预想之中的效果，目前销量并不尽如人意。3月初，全新改款车型小鹏P7i正式上市，售价区间为24.99万-33.99万元，外观没有过多调整，只是进行了配置升级，但价格略高于市场预期。
接下来小鹏还将在4月上海车展推出定位在20万至30万元的中型SUV—小鹏G6，预计年中开始交付。同时，下半年还将推出一款全新纯电七座MPV车型，这两款车型能否成功对于小鹏至关重要。
结语
面对来自特斯拉与比亚迪的双重夹击，还没有实现盈利的“蔚小理”实在没有过多的弹药参与这场价格战。虽然也通过展车、老车型优惠等方式进行了一些促销活动，但目前的主销车型均未进行调价。
作为对比，特斯拉2022年净利润为126亿美元，全球销量为131万辆，单车利润达到了6.6万元，如果特斯拉想，那么还有不少的降价空间。而比亚迪2022年第三季度净利润57.16亿元，销量53.88万辆，略计算单车利润也达到了9000多元，虽不及特斯拉，但也接近万元大关。所以特斯拉年初率先引爆价格战，比亚迪也通过“油电同价”策略向传统燃油车市场抢销量。
李想在谈及价格战时就强调，“降价不一定帮你提升销量，但是降价可以打击别的企业，因为降价以后大家都观望着对手的企业肯定也要降价。”所以对于“蔚小理”来说，盲目的参与价格战虽然短时间内会提振一些销量，但会对自身品牌价值造成伤害，无异于杀敌一千自损八百。
