品牌力不够，智驾来凑。
实际上，从“蔚小理”到华为，卷来卷去，智驾才是最为硬核的“卷”。
因为，相对于百年沉淀下来的品牌影响力，根基尚浅的新能源车企，要想从BBA的口中夺食，必须拿出BBA等油车所不具备的“杀手锏”。
智驾，正是新能源车企扛起的大旗、竞争的利器。尤其是从去年以来，随着不造车的华为在与赛力斯合作下以智选车问界系列不断发力，更是将高阶智驾推向了竞争新高度。以“蔚小理”新势力为代表的新能源车企，越来越注重智驾水平的提升，同时也不断对外释放自身智驾能力的“日新月异”。
因为，智驾不仅可以提升品牌影响力，更能形成溢价，成为车企在软硬件上新的利润增长点。
只是，今年的新能源智驾之争，或呈现两大变数：一是城市NOA的“板凳”还没捂热，端到端智驾就在“蔚小理”等车企中弥漫起硝烟，但缺乏足够人类真实驾驶视频训练的“骨感现实”又是否意味着是一种趋利性的揠苗助长？
二是，随着比亚迪大举入局，智驾会否成为中低端车型的标配，由此，又会不会因此改写智驾既有的买断、付费订阅等商业变现模式，让新势力也难以再倚赖智驾获取额外的利润？
打脸的是，除了小鹏理论上完成了开城目标外，其他车企原定的开城数量均为“达标”。甚至有的车企只是开通了一两条道路，也算作开通了一座城。尽管随后车企们纷纷表态称加快开城速度，也确实在年后车企的开城数量有所增加。
但是，城市NOA的“凳子”还没捂热，以“蔚小理”为代表的车企们就急不可耐地将高阶智驾的竞争推向了一个新高度——端到端智驾。
根据车企给出的时间表，蔚来表示今年上半年上线基于端到端的主动安全功能，理想则不甘示弱地表示端到端智驾新模型将在今年上半年上线，而且争取做到全国都能开。小鹏也宣称其端到端模型会在今年全面上车。
新势力们如此这般自信，到底是自身确实具备了端到端技术的全部上车条件，还是更多地为了以此为噱头，给消费者画个大饼来试图提升自家销量？
对这个问题，对比端到端技术的开创者特斯拉的相应投入，不难找出答案。特斯拉研发的FSD V12，被称为首个基于神经网络的端到端自动驾驶系统。去年底，曾一度传出该版本会引入中国市场的消息，但最终无疾而终。
不过，虽然马斯克已经直播了其在搭载FSD V12车辆里的驾驶过程，几乎零接管的体验，的确吸引了一种车友，也自然让更多车企看到了端到端技术的应用前景。
然而，特斯拉端到端系统至少有一个条件是国内新能源车企尚不具备的：即，训练数据不足。以特斯拉为参照，其已经至少向其端到端系统输入了1000万个人类真实驾驶视频，而且这些驾驶视频还是经过筛选的，大多是熟练驾驶的视频。而且，特斯拉在全球各地近200万辆的车队，每天也会提供约1600亿帧视频用于这套端到端系统的训练。而据特斯拉预计，未来用于训练的视频还将达到数十亿帧。
之所以需要如此海量的视频，是因为马斯克发现，只有输入足够多的优质的人类驾驶视频数据，才能让系统充分学习人类驾驶习惯，进而在实际驾驶环境中能根据输入的环境信息，由系统自行判断怎么驾驶。
由此来看国内车企，哪家能拥有如此足量的人类真实驾驶视频来训练自家的端到端系统呢？倘若没有足够的数据加以训练，又如何保证系统驾驶比人类驾驶更“聪明”、更安全呢？
虽然端到端技术是智驾的未来趋势，而且一旦特斯拉的端到端技术被允许引入到国内市场，那么新势力车企们的优势就会掉一大截。但是，揠苗助长终究不是长久之计，为销量而让未经足量数据训练的端到端系统上车，也是对车企和车主的不负责。
甚至说，如果城市NOA还仅仅是基于各家车企都熟练掌握的技术加上配套的激光雷达或摄像头，便可以在一定程度上满足用户需求的话。那么，尚未“喂饱”的端到端系统上车，看似与国际（特斯拉）接轨，实则是在竞争中拿底线做博弈。
当然，有观点认为，大模型可以大幅提升智驾训练效率，让智驾系统驾驶逻辑更像老司机。但是，难道马斯克不懂大模型、不愿意减少海量驾驶视频数据以及训练的成本？这里面的逻辑，其实车企都明白，只是在条件难以满足的情况下只能用话术来搪塞罢了。
然而，智驾技术路线除了端到端技术，并非没有其他选择。而且，为用户安全着想的“平替”，也不见得就不会得到用户的认可。当跟风成为新能源车市的一种风气，实则对各大车企和车主都不是一件好事。唯有差异化创新，才能真正拿下新能源智驾之争。
在智驾之争还未升级到核心层面时，即便是凭借“冰箱彩电大沙发”上位的理想汽车，其智驾功能也曾被理想ONE乃至后期推出车型的车主所“群嘲”。
不过，尽管智驾落后并未影响比亚迪在去年称霸新能源车市，但时隔半年，王传福及整个比亚迪的研发部门，已然将智驾水平的提升视为当务之急。
这也的确符合比亚迪的实际，作为一年卖出300多万辆新能源车的车企，外包不仅相当于白白把一部分利润让出去，而且作为越来越成为新能源车“大脑”和“数据中心”“交互中枢”的智驾系统，若不能掌握在自己手里，难免会有被动的风险存在。
这本是比亚迪自家的事情，但随着“很多搭载了新智驾功能的车型都计划在今年上市”的消息流出，比亚迪搭载智驾的车型一旦形成群集优势，就或许意味着比亚迪在新能源汽车智驾商业模式上的话语权相应增加。
而倘若比亚迪不按常理出牌，不要买断、不用订阅、完全终身免费的话，那么，其他车企的智驾软硬件收费方案该如何继续推行下去？
与卖出300多万辆车、喊出“电比油低”的“王炸”相比，基于规模效应下的游戏规则的“定义权”，才是一哥比亚迪最可怕的地方。
新能源智驾之争无止境。尽管特斯拉近年来“死磕”端到端自动驾驶系统，但并不意味着这就是终局。一如谁都没有料到OpenAI会一而再地让“人类愿赌服输”一样，新能源汽车注定是各种AI技术和创新成果“大展身手”的舞台，车企之间的智驾之争会随之持续深化。
一切才刚刚开始，比亚迪按不按常理出牌尚不得而知，特斯拉的FSD V12何时会被允许进入国内市场更是未知。而“蔚小理”的端到端如何解决海量数据的问题，作为国内首家采用名为GOD网络的占用网络方案的华为智驾方案将如何进化，都存在变数。
不过，笃定的一点是，无论智驾之争孰优孰劣，技术在解放人类双手的同时，最根本的还是要比人类驾驶做到更有把握的安全。
