2020 年或者到 2025 年是一个电动汽车和自动驾驶的时代，对此我想大家已经形成了共识。我们直接跨越过了传统汽车厂商统治下的内燃机和机械动力传输时代，进入到了电动化、互联网化和自动驾驶的智能汽车时代。
汽车电动化将造车门槛极速拉低，电动汽车厂商直接绕过传统车企的核心技术壁垒，进入到了电动汽车三电标准化全球采购，车身、底盘悬架、整装等成熟的生产体系及美欧日技术支持。
随着造车门槛的降低，新的进入者也会越来越多，也让接下来几年的电动汽车市场竞争看起来多少有点像如今智能手机市场的意思，拼配置、拼价格、拼服务，同时也会催生整个电动汽车市场进一步的成熟。
同时我们看到智能电动汽车的另一个方向――智能化。汽车的电动化不可逆转，但智能化如果再不快速加强那就真的是太反人类了！传统汽车的智能化、信息化通常都要晚于互联网和手机行业三到四年之久，现在的 4G 网络和费用已经得到了大范围的覆盖和优化，接下来还有更进一步的 5G 网络及车联网技术，这一切会让我们的汽车出行服务更加便捷和智能，依附于此也将产生大量的互联网生活服务和汽车后服务。
等到 5 到 10 年后无人驾驶技术进一步的成熟，汽车的本体会变得越来越不再重要，到时用户会彻底地忘掉汽车的动力及其性能，剩下的比拼就是汽车的智能化，互联网化服务和汽车舒适度等。这一切都将会在我们看得见的未来十年内陆续到来。
那么让我们再来看一下未来 5 到 10 年的智能汽车市场棋局：
当汽车行业更加标准化后，汽车行业的专业分工也必然会更加明显，行业竞争变得更加激烈，最终市场的集中度也会进一步被提高，对于传统汽车厂商和新晋的电动汽车厂商市场格局会出现一次重大的洗牌，最终的结果可能会变成：几家汽车 OEM 代工厂+几家受欢迎度较高的汽车OEM 品牌商+几家汽车 OS 和车辆厂商+几家自动驾驶方案厂商+大量的汽车互联网及衍生服务商，当然他们之间也会存在大量的业务交叉。
以下我们来对智能电动汽车市场未来的几个核心话题做进一步的探讨。
1.汽车厂商还需要制造工厂吗?
对于这个问题，以行业的发展规律来说，电动汽车走向 OEM 代工是必然，产业化分工更专业更集聚是趋势，再者国内的电动汽车牌照也就 10 张，已经发了两张，部分智能电动车企走向代工是必然。
但就目前而言，电动汽车 OEM 代工厂商还没有发展起来，离成熟更是很远，而具有电动汽车生产实力的传统合资车企工厂也几乎无可能为其他车企进行代工生产。如果要想要产品快速上市，并进行品牌个性化开发， 那么就近几年而言自建工厂会是一个更好的选择。
我们也衷心的希望下一个汽车行业的富士康快速成长起来。
2.汽车 OS 厂商的地位江湖
理想中未来的服务应该是这样的。无论我们身处何时何地，使用任何设备我们所接受的服务都是专门针对自己的个性化需求所提供的，也就是说我的数据都在云端，随时随地跟着我跑，当到了某一个地方，系统能够自动地辨识出是我，然后结合环境和我的偏好数据把为我定制的个性化服务呈现在面前。
全球具有如此丰富化数据、能够做到此种服务的公司不多，我想 Google 是最能够确认的一家，有系统有服务，横跨了手机、PC、电视和汽车。我们的所有服务信息都在它上面，如果进行充分的挖掘和服务连接，我们的未来会妙不可言。
再说苹果，说到底苹果算不上是一家真正的互联网服务公司，更多的是贩卖它的硬件产品及建立在其上的服务，尽管同样横跨手机、PC、电视和汽车的系统与服务，却看起来志不于此，但不得不说苹果是最有机会的厂商之一。毕竟全球有几家公司能有像它有那样丰富的用户数据和实力，如果做好充分的数据挖掘和开放，一切将不可想象。
3.车联厂商的美好愿景会实现吗?
说到此我们不得不说国内的智能车机 OS 和车联网 xxx-link 们。近年来国内出现了大量的前后装车联网企业，其中包含 BAT、乐视、新兴的智能汽车公司、传统汽车企业和一些独立的第三方服务公司。
大家都看到了智能化、互联化的汽车服务对于未来汽车市场的重要性，谁掌控了这个核心谁就掌控了智能汽车业的未来。同时由于国外企业在进入国内市场时具有先天的缺陷，在互联网服务上尤甚。
暂不论网络封锁，国外全球化企业进入国内后做不到像本土企业那样对本土文化和用户习惯有那样深入的理解，并进行深耕，从而全球化产品套用进来时多多少会有一定的不适性，就像现国内的手机市场还没有一家采用 Android 原生系统一样，就很能说明情况。
这些都给国内的厂商留下了巨大的市场机会，车联网智能化服务会在接下来十年爆发出巨大的增长机会， 也已近成为了各互联网巨头公司和汽车企业的兵家必争之地。
我们来看看目前国内的车机 OS 及车联厂商与汽车厂商的合作情况。在近两年的新闻上我们总能看到某 BAT 或者乐视的车机系统又和某一个汽车厂商达成了战略合作，但是看一下实际的市场情况就会发现目前还没有任何一家汽车厂商 (包括自主品牌和合资品牌)采用国内互联网公司的车机系统的。当然除了一个个例――阿里上汽的的荣威 RX5，但这个产品比较特殊，是两家公司真金白银的拿出 10 亿人民币战略对等持股合作下的产物。
如果单纯地将第三方的车机系统植入到自己的汽车系统中，传统汽车厂商应该也是不愿意的吧，大家都看到了未来车联网智能化服务对于汽车的重要性，车企不可能认识不到这一点，肯定也不 会轻易的将自己命运交于 BAT 和乐视们。更何况汽车是一个对于安全如此敏感产品，考虑到网络安全，车企的合作热情也必回进一步降低。
所以互联网公司的车联产品能否真正进入传统车企的汽车中控中，这个还需要我们做进一步的观察。说到此你肯定会想到我们上面提到过的 Android Auto 和 Apple Carplay，说到底他们目前还是投射系统，而不是完整的基础系统；而且 Android 和 Apple 的位置也相对比较中立，更别说Android 还属于开放平台，Google 和 Apple 的各系统产品已经成为了整个行业的基础平台，大家也使用这么多年，更加容易接受。
至于车企们自己开发互联网化智能服务车机系统我们分两个方向来看，新兴的偏互联网化的汽车公司和传统的车企。
对于新兴的互联网车企而言，我想他们在自有品牌汽车上还是很有机会的。毕竟初期作为一个小品牌在能够提供行业领先的电动汽车体验的同时还能给用户提供优秀的互联网功能服务，这对于大众用户而言还是很有吸引力的。再结合用户的第一手驾驶行为及使用数据与互联网服务、智能化服务、LBS等服务连接，可以做的越来越具独特性，越来越个性化，在市场上也会赢得不错的地位。
对于传统车企的车联及车机系统，我认为能够真正实现自我突破会很难。看看市面上现有的汽车前装产品就知道了。而且传统车企自组团队来进行此项工作的可行性也很值得深究，或许与第三方合作会是一个更好的选择。
当然作为用户我还是更愿意看到市面上能够有一家统一的车机互联系统，能够真正做到和多端的打通，用户数据的打通。
4.传统汽车厂商的未来在什么地方？
在汽车空间中，除了汽车主要的动力操控性能外，说到底用户感受到的还是汽车的智能和娱乐服务，对于未来的汽车市场，也就是智能电动汽车市场，这一点会变得尤为重要，汽车的智能化功能体验会成为购买时的一个重要考量点。
再到无人驾驶时代，除去了驾驶体验，用户真正能够体验的到的、和用户真正相关联的、并能够保持粘性的也就是智能化和互联网服务，完全和汽车本身无关。用户的数据、用户的操作习惯以及在此基础上产生的用户服务才是真正重要的部分。
到时汽车本身更像是一个空壳，是哪家制造的真的重要吗? 就像现在的手机你需要知道是哪家公司生产的吗？而这些服务类的东西却恰恰不是传统汽车厂商擅长的，那么那个时候传统汽车厂商的路在何方呢？我认为有以下三条路径：
1. 找一家具有实力的互联网公司结盟绑死
双方合资交叉持股，经验互补，一起折腾，赚钱了大家分成。
2. 转身成为汽车代工企业
如果确实认识到了传统车企在未来互联网智能化、无人驾驶的先天基因不足， 能够结合自身的汽车生产经验积累及技术优势，提前转型为 OEM 代工厂， 也会有一片大好的生存空间。做富士康又有何不可？毕竟“富士康们”也活得挺好，而且“富士康们”也有志于此，所以传统汽车企业动手一定要快，不然先前的技术和经验优势被“富士康们”超越后那就真的没有优势了。
3. 企业转型
适应市场变化进行改革是每一个企业与生俱来的能力，但能否在这场汽车变革中转型成功，那就值得深究了。这次汽车市场的变革与洗牌不可避免，可回看现在国内的各汽车企业，大家的互联 网化进度看起来都几乎还没有起步。
传统汽车行业是没有互联网服务基因的， 而且由于传统思维的禁锢，公司内人员知识和经验结构的原因，想要转型成功可谓难
