巴菲特有一句关于“长坡湿雪”的经典语录：人生就像滚雪球，重要的是发现很湿的雪和很长的坡。当站在一道长坡上，有湿雪时去滚雪球，方能不断滚成厚雪球，收获长期主义的复利。
体现到企业经营上，同样如此——“长坡”指的是企业所处的行业发展空间大；而“湿雪”则指企业自身是否具备竞争壁垒、长期主义精神。就这一点而言，新能源车行业便是一个典型的“长坡湿雪”产业。
经过近三十年的发展沉淀，新能源车所能达到的性能、交互、续航等体验，正为整个产业带来“量”与“质”的飞跃，然而在这些“繁荣”的背后，人们却忽视了一点，就是中国新能源车之所以能够发展至今天这般水准，离不开源源不断的资金、技术、人才等方面的投入。
而了解了这些，也就明白了为何新能源车企大多处于亏损状态，众生平等。
但令人唏嘘的是，这种商业世界中再平常不过的“客观规律”，却成为一众新能源车企被唱衰的“原罪”，作为国内布局最早、明星光环最重的头部品牌，蔚来更是一直身处长期亏损、换电站模式是否可持续等诸多质疑里，就连发布一款旗舰手机，都能引来一番群嘲。
站在以“频发新”、“卷价格”为主题词的2023年，蔚来应如何面对成长的烦恼？
透过NIO IN 2023蔚来创新科技日，我们似乎也窥得了一些答案。
技术全栈是“杀手锏”
本次创新科技日，蔚来给出的关键词是“技术”。按照蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在开篇演讲中所说：“从2015年创办公司开始，创始团队就给自己设立了一个目标，要做一个全球有领先研发能力、技术能力的公司”。
财报数据最能说明一切。过去六个季度，蔚来单季研发支出几乎都超过30亿元人民币，最高时候接近40亿元人民币，有人还劝李斌要“省着点花”，毕竟是在行业变革期。
然而李斌却有着自己的思考：一来，对高精技术集大成体的新能源车企而言，体验细节的升级，皆离不开持续不断的投入；二来，倘若换个“身位”看，亏损其实也可以被视为一种投资，一方面是研发投资，另一方面是基础设施投资。
这不得不提到蔚来在创新科技日中力推的“蔚来技术全栈”布局——这一构架涉及芯片与车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个关键的科技领域。
按照李斌的解读，蔚来技术全栈不仅满足了蔚来的智能化，电动化，汽车产品，服务与社区交互，同时还能满足跨品牌、跨平台、跨地区发展方向上的各类需求。
事实上，无论是蔚小理，还是奇瑞、比亚迪，抑或是宁德时代、华为等，几乎所有企业都知道的一条商业“铁律”是，想要从惨烈的竞争中保持存在感，并在某个奇点时刻实现突围，技术始终是第一驱动力。
一向被外界说是“服务型企业”的蔚来，站在今时今日，也在重新书写一个新的答案，即：基于软硬件于一体的“服务+技术型”企业。
首先，新能源车是一种高度软硬耦合的产品，除了生产制造环节之外，一辆车即使到了十年之后，依然会有软件维护和运营方面的问题。这是蔚来在技术创新时的本位。
在李斌看来，新能源车企必须要把时间维度充分考虑进去，不能只考虑首次交付时的用户体验，还要考虑到二手车、三手车的用户体验，去构建一个“穿越一辆车用户全生命周期”的服务模式。
其次，产品、补能、品牌、用户体验等等，只有将“复杂”留给自己，将“简单”留给用户，才能赢得市场的青睐。
“以用户为核心”一直是蔚来的经营原则，蔚来的技术布局也基于此。从为蔚来用户而生、致力于提升车手互联体验的NIO Phone，到围绕用户的用车生活，创造更好的移动互联体验的NIO link蔚来全景互联，可以看到，蔚来的研发背后是创新价值引领的结果。
李斌表示，全栈技术背后所呈现的是蔚来持续创新的价值体系，“那就是从用户利益出发、全生命周期的用户体验、全局体系化效率，以及持续引领创新”。
最后，只有秉持投资未来的心态，才能最终拿到通往未来的“门票”。
作为高端纯电品牌，蔚来一直被诟病的一个问题是“买一辆、亏一辆”，有研究机构曾推算，蔚来单车摊到的研发、销售和行政支出应该不下10万元。尽管人人皆知技术是安身立命之本，但恐怕大多数企业也不敢不计回报的“烧”下去。
好在，不少前期布局已逐步进入到商业收获期。除了充电业务已实现了盈亏平衡，李斌还透露，蔚来自研芯片在回报方面已得到验证。“这块芯片可以为每台车至少省上几百块，从规模效应核算，大概一年时间左右能回本。”
站在人、车、路协同之上的新智驾
作为汽车科技的重要分支之一，智能驾驶早已是业内公认的“重新定义出行”的一条重要的检验维度。此次创新科技日中，代表这一部分的NOP+服务也被单独拿出来展示和讲解。
早在2017年，也就是蔚来创办后仅一年半这个期间，管理团队第一次提出了关于自动驾驶价值的一些思考，“希望给用户创造的价值是解放时间，减少事故，这六年来，我们也一直沿着这个方向努力。”蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿提到。
“解放时间”方面，数据显示，自NOP+去年推出算起，用户整体出行使用时长，日常每天使用29分钟；节假日出行时间进一步拉长，达到1.5小时；在社区里，每天为用户开出更多里程和时长的高速领航驾驶。
“减少事故”方面，蔚来在高速上的领航辅助驾驶相比人工驾驶，安全性提升64%左右。按照任少卿的说法，“这个数字我们在后台还建立了一个全链路的，对于任何一起事故，任何一起小的事故的监控体系，这也是我们背后能力的体现。”
这一次，蔚来宣布全域增强领航辅助NOP+服务，全域则是指从高速进入城区。相较于其他车企，蔚来在城市领航辅助驾驶的落地上，选择的是一条不同的道路：以“城区道路里程”作为城区NOP+ 的开放指标，为用户提供“全域通行的点到点智能驾驶体验”。
但这也涉及了一个关键问题，就是“城区道路里程”是需要经过用户群体验证的，蔚来又是如何做到的？
为了提升辅助驾驶能力，蔚来早就暗埋伏笔，全系NT2车型标配智能驾驶超算平台ADAM以及Aquila蔚来超感系统。每辆NT2车型上的群体智能与个性化训练芯片算力达254TOPS，形成了一个具备34.8EOPS算力的智能车队，将超前的算力提前投入到座舱当中。
基于通用泛化能力，以及对于每个用户每条用户道路的重视，以用户领航心愿单的热力为参考，按路线开通、路线共享、汇线成网的方式，开启城区增强领航辅助NOP+的交付。
这很好低解答了“如何提升每一个用户在每一条路上的智能驾驶体验与安全”这个问题。至于基于人、车、路协同之上的体验升级上，具体表征或集中在以下四个方面——
其一，可以进行全域开通，在不依赖高精度地图的背景下，国内城市通用；
其二，可以实时进化，新版本推出后，用户的车上都会有后台关于道路验证的能力，这些道路会在社群共享，最终会由线及网；
其三，在路口以及复杂场景的应用，针对复杂场景进行更高效的规划，使得用户的通行效率和使用更流畅；
其四，通过包括硬件、软件、系统等技术能力的协同，让用户对领航路线进行百分之百的验证，并持续进行迭代，不断完善安全形式功能。
在智能驾驶这条瞬息万变的赛道上，谁都不能保证自己一直跑在前面，但算力作为智能驾驶底层基础设施的“铁三角”之一，无疑是强有力的支撑。
长期主义复利效应显现
暂且抛开蔚来不谈，一家高成长性的企业，最让资本兴奋的地方，并不是当下已取得的成绩，而更多指向于未来的想象空间。产品阵容及推新速度、基建配套及体系化能力、甚至是对待新老用户利益的态度，无一不在评判范畴之内。
产品发新速度也在提速。据了解，蔚来在4个月内完成了5款车的生产、上市及交付：全新ES6、EC7、ET5T、全新ES8、全新EC6。
伴随着新上市二代车型产能的爬坡，2023年第三季度，蔚来在销量方面已出现明显回升，7月、8月均站稳2万辆销量“关口”，下一阶段，按照蔚来全力“扩销能”的节奏，下半年的销量依然值得期待。
还有此前一直饱受争议的换电模式。从一开始，蔚来坚持走换电模式的初衷，是希望为用户提供可充、可换、可升级的灵活补能模式，但由于这种布局成本极高、战线极长，出于经济效应考量，很多品牌既不敢自己碰触，也不看好友商进入。
但李斌曾在不止一个场合下强调：蔚来坚持做换电模式，要在2023年年底之前，把蔚来的换电站增建到2300座，截至9月15日，蔚来已完成了1800座换电站的指标。而恰恰回应了外界质疑的是，李斌透露，“充电业务是不赔钱的，这也是目前为数不多不赔钱的业务”。
对此，有业内人士分析指出，除了换电之外，蔚来还布局了超充和充电桩，根据最新数据，全国
