作为被引入中国新能源汽车市场的鲶鱼，特斯拉在国内外市场的表现一直都备受关注，其更是被看作为国内车企可供参考的重要榜样。无独有偶，作为国内市场的龙头老大，比亚迪以“黑马之姿”在国内市场的快速崛起，也引发了业界的广泛关注。
值得一提的是，去年在面临上海封城、美国加息、供应链紧张等超预期冲击之下，两家车企的境况却大相径庭。不过从全年来看，特斯拉、比亚迪都取得了超预期的业绩表现，特别是比亚迪在过去一年实现了较大突破，追赶的步伐在持续加快，这也为两家车企争夺新能源汽车的头把交椅平添了更多的变数。
“车王们”的超预期答卷
日前，特斯拉公布了2022年全年的最新财报。财报数据显示，2022年第四季度，特斯拉营收达到234亿美元，比去年同期增长了37%；2022年全年特斯拉总收入达815亿美元，同比增长51%；2022年，特斯拉实现16.8%的营业利润率，净利润翻番增长。总的来看，无论是营收还是净利润，去年特斯拉均表现不错。
强势的营收和净利润增长，主要源于其创纪录的产销量和交付量。2022年，特斯拉全球总交付量为131万辆，相比2021年增长了40%。乘联会数据显示，上海超级工厂全年交付量达到71万辆，超过特斯拉全球交付量的一半。其中，仅Model Y一款车型交付量就已经达到31.5万辆，相当于“蔚小理”等造车新势力之和，也几乎追平2021年特斯拉的全车型交付成绩。
尽管特斯拉继续表现亮眼，但从加速度、爆发力等方面来看比亚迪的表现显然更胜一筹。据1月30日披露的财报数据显示，预计2022年比亚迪全年的营业收入会将突破4200亿元，较2021年的2161.42亿元实现了翻番，这也是继其首次突破2000亿营收之后，再次实现的重大跨越；再看净利润方面来说，2021年其净利润还仅有30.45亿元，到2022年其预计的净利润已经达到了160亿-170亿之间，实现了同比超过400%的增长，远远超出外界预期的120亿-150亿。
交付量方面，比亚迪处于持续爆量的状态，全年订单量爆满。数据显示，比亚迪2022年四个季度的汽车销量分别达到了29.13万、35.5万、53.87万和68.3万辆，基本上随着季度呈现出加速的态势。
分季度来看，特斯拉的各个季度增速表现不一，而比亚迪则呈现出全年“加速”的态势。数据显示，2022年特斯拉从第一到第四季度营收增速分别为81%、42%、65%、37%，总体增速比较均匀，个别季度差别较大，甚至出现了“前高后低”的现象。相比之下，比亚迪各个季度的营收增速分别达到了63.02%、67.91%、115.59%、114.66%，各个季度呈现出稳定加速、环比上升的态势。
总体来看，在经受各种考验的背景下，2022年两大新能源车企都取得了相对圆满的成绩。当然，从外界的反应来看，特斯拉的预期几乎早已经拉满，而对比亚迪的逆势冲高则可称之为意外之喜，毕竟比亚迪用160亿的净利润，证明了电动车时代中国车企可以摆脱“增收不增利”的困局，真的站着把钱给挣了。
特斯拉坚持标准化决胜
其实，从model S、X、Y再到model 3，基本覆盖了特斯拉的全部核心在售车型，这些车型基本在2017年之前就已经定型了，这成为特斯拉制霸全球电动车市场的核心产品。从总的策略来看，其从一开始就走的是爆款车的胜出路线，标准化加规模化是其中的核心关键。
一方面，特斯拉通过持续制造爆款标准车，不断提升特斯拉在相对应市场的普及度，在电动车快速拓展期尽快占领市场拉动规模化增长。从诞生于2012年的model S，再到2015年推出的model X，再到2016年推出的相对亲民的model 3，特斯拉的model系列产品，从豪车到高端再到中高端市场，形成了完整的产品矩阵。
如今在这四款车型中，有多款车型已经创造了电动车的销售记录。比如，其中model Y的全球销量累计超过了51万辆，更加平民化的model 3则成为首个超越100万量级的畅销电动车型。除外之外，诞生于2015年的model X以及更早诞生的model S，至今在全球的销售量已经达到了10万辆，在豪车市场占据了一席之地。从价格上来看，model Y/3则分别占领30万-40万区间，以及20万-30万区间的中高端市场，是特斯拉近三年来最核心的主力车型。
从三款车的价格变动和发展改良过程来看，其主要是进行了配置上的改良和价格上的调整。以model Y为例，model Y真正面世于2019年，开始主要分为高性能版、长续航版、标准版、双电机全驱版等四个版本，后来主要是改装改配和调价，价格按照不同版本从之前30万-50万区间，逐渐稳定下调到了30万-40万区间，基本经历了先提价后降价的过程，model X和model 3的情况也类似。
总的来看，特斯拉的产品策略，一如马斯克十几年前在其给投资人的信中所写：“通过制造高端车型推开品牌知名度，然后不断制造畅销的低价车型提升电动车普及度，进而加速世界汽车电动化进程。”
另一方面，依托巨大的爆款需求不断进行产能爬坡，使其规模效应最大化，从而尽快地实现盈利增长，把效率致胜的策略发挥到极致。在执行电动畅销车策略的同时，特斯拉不断积压的订单流，迫使马斯克想尽办法提升电动车的产能，以缩短用户等待时间提升交付量。为此，特斯拉从一开始依托其他车企代工转向自建超级工厂，并依托智能工厂的运转实现了智能化的造车生产，从而一步步将月产量不足5000的生产能力，提升到了周产量超过5000辆以上，逐步实现了从容应对市场需求的生产体系。
基于高共享的标准零部件和规模效应，以及不断删减不必要的或者用户不那么关心的零部件（零部件个数从3万缩减到2万个），使其汽车制造的难度不断降低，成本不断下调、毛利率不断抬升，这为特斯拉执行不断下调的降价策略奠定了很好的基础；另外，特斯拉还通过推出一体化压铸方式，提升整车底盘和电池的生产效率，同时特斯拉上海工厂还将平面和立体的空间也利用到了极致，达到继续提升效率的目的。
在这套思路之下，特斯拉放弃了主动精准定制的可能，聚焦大众化的核心诉求，将核心方向放在了推动电车普及的目标上（近些年基本没推新车，主要活动是本土化生产以及汽车改版、产能爬坡等），这也是其在电动车市场爆发之后，迅速赢得销量、业绩双丰收的核心关键。
比亚迪差异化为先
相比特斯拉依托单一化的爆款车而言（目前仅4款核心车型），比亚迪旗下的车型则已经达到了15款，并形成了王朝网、海洋网两大平台，以及混动和纯电两分天下的格局，与特斯拉形成了迥异的发展思路，而这样的发展策略是多方面因素影响的结果。
一来，比亚迪在电动车市场起步虽早但并未激进推进，因此在国内电动车发展早期，其在C端市场并没有太多的领先优势。
早在特斯拉推出早期电动车的2009年前后，比亚迪就已经涉足该领域，但长期以来其主要生产的是公共交通工具，如电动大巴以及面向B端市场的定制新能源出租车，其在C端市场难言影响力。另外，在高端化方面，基于国内的基本国情（发展中国家），比亚迪迟迟未推出更高阶的电动车型，早期C端车主要e系列以及油混为主，真正革命性的成熟车型是2020年推出的比亚迪汉以及后来陆续改版的唐，随后推出的海洋系列等，这些车型的推出才真正拉开了比亚迪电动化时代的序幕。
回过头来看，比亚迪在电动化上走的比较谨慎，但每一步都比较稳，多车型路线正是基于多年的市场观察做出的。经过了两年的蓄力，去年比亚迪在电动车领域，终于完成了品牌重建、技术更迭和细分矩阵的全方位跃迁，并借助市场快速爆发的阿尔法效应迅速提升了市占率，由此完成了关键的一跃。
二来，比亚迪原本的技术禀赋就在于油混、三电技术以及垂直供应链层面，因此比亚迪的打法自然是从自身资源出发，形成“油混+电动”的“两分格局”。比亚迪在做汽车早期，就投入了大量精力做油混技术，并不断发力三电技术，在制造环节则不断提升核心零部件的自给率，由此形成了垂直供应链的模式，这成了其造车的核心技术和能力，在电动化过程中比亚迪将核心方向继续锁定在了这两条路线上，也都取得了很好的效果。
据悉，去年比亚迪售出的186万辆电车中，插混车型达到了946239辆，同比增长246.69%；纯电动车型销量为911140辆，同比增长184.01%。从销量来看，插混车型与纯电动车基本上平分秋色，插混车型继续抢占燃油车市场份额，纯电动则不断挖掘电动车市场的潜力，实现对电动车市场的深度渗透。
在比亚迪的产品策略中，其始终围绕用户在细分市场的差异化需要做文章。比如，在混动车市场，其推出的DM-i以及DM-p就分别对应平稳性和力量型用户的不同需要做出，海洋网与王朝网定位也有差异，分别对应不同群体，不仅在名字上而且在设计语言上都不同，这足以看出其策略上的差异性。
铁王座之战愈发焦灼
如果说去年之前，业界对于比亚迪能否赶上特斯拉还