随着国内新能源汽车市场的持续火爆，整个新能源汽车赛道迎来了久违的“暴涨狂欢季”，作为在其中扮演重要角色的动力电池，日益成为各方竞争的核心关键点。赛道内除了原本就参与其中的电池厂商受到各方追捧之外，那些域外的竞争对手或者有志于此的车厂，更是挤破了头想要进来分一杯羹。
作为早前就在动力电池领域“扬名”的宁德时代，则因为受到诸多内外部因素（原材料价格上涨、补贴退坡）影响经受了一些外部冲击（业绩下滑）。不过，从目前来看，宁德时代并没有坐以待毙，而是以实际行动来捍卫自己的行业“一哥”地位。
电池“一哥”打响守擂战
6月23日，宁德时代以一段近4分钟的宣传片，正式对外官宣了其发布的第三代CTP技术，同时将其命名为“麒麟电池”，并向外界确认了其将于明年量产上市的消息；在发布新电池之外，宁德时代又紧锣密鼓地启动了百亿定增。这两件事不论是单拎出一件事还是联系起来看，都不难发现宁德时代的“守擂”意图。
一方面，相比前几年，如今宁德时代遭遇的“威胁”在逐步增大，其防守也不得不渐次加码。凭借着先发优势，近些年宁德时代在业内几乎是“一言九鼎”，并且伴随着新能源产业链从0到1的快速爆发，宁德时代在动力电池产业链的地位得到持续巩固和加强。
据韩国市场研究机构SNE Research发布的2021年全球动力电池装机量排行榜显示，宁德时代全球动力电池装车量为96.7GWh，同比增长167.5%，全球市占率也由2020年的24.6%提升到了32.6%，连续五年坐上全球最大动力电池厂商宝座，位列其后的分别是LG新能源、松下、比亚迪和SK。放在国内市场来看，宁德时代同样以52.1%的市场份额，在国内动力电池厂商中一骑绝尘。
不过，随着新能源整车厂的崛起，车厂与宁德时代之间的“暗中较劲”已然开启。6月17日，欣旺达发布公告宣布，将与东风集团、东风鸿泰共同投资设立合资公司，对动力电池和储能电池的电芯和模组及其相关组件进行研发，以满足东风汽车以及关联方对动力电池和储能电池的产品需求；除了欣旺达之外，产业内包括“蔚小理”等新势力，也在纷纷传出与动力电池的“二供”厂商们在加强合作。
除了与“二供”厂商们合作之外，头部车企也都纷纷开启自研电池，以推动自身汽车产品性能的提升。比如，蔚来在其环评报告披露，将在上海嘉定区建设31个研发实验室，1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack，总投资金额将超过2亿元。与此同时，在长城内部酝酿多年的蜂巢能源近年来也得到了快速发展，2021年实现产销量同比增长384%，如今已经走向了IPO之路。与此同时，广汽、大众等头部车企，都在纷纷搞内部自研电池。
早已经在磷酸铁锂电池领域占据优势的比亚迪，更是频频传出与特斯拉的合作意向，并且伴随着其旗下新能源车市场份额（预计在1/3，目前比亚迪汽车全系都已经用上自家的电池）的不断攀升，比亚迪在磷酸铁锂市场的话语权还在不断提升，这无疑会进一步缩小与宁德时代之间的差距。在此背景下，宁德时代的一系列操作也就不难理解了。
另一方面，从产业角度来看，电池技术路线的变革也会对其形成冲击，因而其不得不未雨绸缪。尽管无论是从国内市场还是国外市场来看，目前宁德时代在动力电池技术领域的壁垒都足够高，但鉴于动力电池材料和应用技术的不断突破，即使强如宁德时代也很难躺在过去的功劳簿上睡觉。
相比较目前已经成熟应用的两种电池技术路线而言，业内已知的电池路线如钠离子电池、镁离子电池等仍时有传出，固态电池的“呼声”更是不时曝出。尽管目前这些电池路线绝大多数，都还处于早期探索阶段实施起来还需要一段时间。但对于宁德时代而言，任一技术路线不管是否是行业“噱头”，它都必须打起十二分的精神以防有人借此机会“换道超车”。
毕竟，在成熟电池领域已经无人能战宁王了，能够超车的只能是另一种革命性的技术路线。因此对于宁德时代来说，与其让人给“颠覆”了，不如自己“革”自己的命，麒麟电池或许正是其自我革命的一种产物。
动力电池进入加速跑阶段
实际上，在动力电池产业“内卷”加剧的背后，行业也已经进入了新的加速跑阶段，这里面也有一些内外部因素的催化。
一来，随着新能源汽车市场进入深度渗透阶段，动力电池厂商的产能供应紧张和新能源汽车厂商的需求暴增之间的矛盾越来越多。
据今年召开的第八届中国电动汽车百人会上披露数据显示，2021年中国新能源汽车产销量均同比增长了160%以上，销量达到了352万辆，国内新能源汽车的市场渗透率也首次突破了10%，达到了13.4%，实现了创纪录的突破。根据通常的发展规律来看，一旦新产品的市场渗透率达到了10%，该市场的市场规模就会迅速提升，产品也会迅速向着普及化的方向转变，今年以来汽车产销量在疫情之下依旧保持快速增长，似乎也再度验证了这一结论。
据公安部上险数据显示，2022年Q1季度中国新能源汽车终端销售达到了1003569辆，包含比亚迪、上汽五菱、特斯拉等厂商均位居前列。受下游电动车高景气增长影响，中游的电池产能在短期之内也面临较大考验，并且受疫情通膨影响导致原材料价格上涨，导致动力电池企业不得不提升价格以对抗原材料暴涨带来的成本压力，动力电池端的涨价自然很容易传导到新能源汽车厂商那边，引发电动汽车的集体“涨价”。但这对于寄希望于快速占据市场、加速市场渗透的车企而言肯定不是个好事，之后双方围绕价格与产能等方面的博弈也将越来越多。
二来，众多希望革新电池技术的新玩家相继参与，使得新的电池品种不断涌现，新的电池技术创新竞赛也逐一拉开帷幕。作为一个大的赛道，动力电池赛道的热度一点也不亚于新能源整车赛道，并且随着行业的高速发展，参与其中的玩家还在不断涌现。除了业内大热的宁德时代、国轩高科之外，尚未上市的蜂巢能源成立仅四年就融资460亿，另一新企业万向一二三在完成最新融资之后估值也逼近400亿元，此外瑞浦新能源、卫蓝新能源、欣旺达汽车电池分别估值达到了300亿、150亿、124亿元，几乎个个都成了“新晋独角兽”。
在众多新玩家入局的同时，短刀电池、4680大圆柱电池、魔方电池等新电池产品的不断涌现，也在推动整个赛道加速更迭。
材料与结构比拼仍是关键
目前来看新的电池品种，主要围绕“能量密度”和材料可得性等诸因素展开，因此电池厂商们将双方竞逐的关键点，越来越多地放在了电池材料与电池结构更迭上。
比如，此前比亚迪发布的刀片电池，即是在封装工艺和架构上对磷酸铁锂电池的重大升级；随后蜂巢能源发布的短刀电池也与之类似；而宁德时代发布的麒麟电池既有对材料应用的突破，也有对既有算法的改进和电池结构的优化升级。从行业来看，电池厂商侧重于改装工艺结构，以及优化电池材料的改进也自有其内在逻辑。
从电池厂商的角度来说，新材料电池的应用有助于其确立自己在相关电池领域的首创地位，进而凭借差异化形成了较强的产业收益。在国产动力电池应用的第一阶段，各个动力电池厂商的产业革新主要集中在“材料”方面，这一阶段业内出现了譬如无钴电池、高镍三元、磷酸铁锂等众多新材料电池，各自确立路线的厂商（华友钴业、容百科技、比亚迪等）也都在业内建立了自己的名气。
也因为这些新电池品种的出现，为动力电池的应用提供了极为良好的发展空间。比如，走磷酸铁锂电池路线的公司，可以借助其安全性高、低成本（磷源、铁源成本低）等优势，降低电动汽车的总体建造成本；而面向中高端车型的三元电池，经过了“无钴化、少钴化”的改造，成本也得以持续下探，凭借高能量密度、长续航优势，依旧在中高端市场拥有一席之地。
不过随着电池材料技术迭代趋缓，新的电池变革开始越来越多地集中在电池的封装结构和系统上了。
一方面，电动汽车对能量密度和安全性的兼顾，促使电池厂商不断推动电池系统的更新迭代和封装工艺演进；另一方面，以特斯拉等为代表的头部电动车厂商，纷纷推动一体化压铸技术的落地，使得动力电池与汽车底盘加速融合，并日益显现出“去模组化、集成化”的特