何小鹏在财报电话会上信心满满地说道，他表示公司很快会开启一个强劲的产品周期。
最近，小鹏汽车发布新季度财报。数据显示，2023年小鹏总营收为306.8亿元，同比增长14.2%；但净亏损进一步扩大13.57%至103.8亿元；2023年Q4，小鹏营收为130.5亿元，同比增长153.9%，环比上升53%；净亏损13.5亿元，同比收窄42.9%，环比收窄65.3%。
整体来看，小鹏营收状况是在向好，但亏损依旧。
去年以来，小鹏交付量并不理想，尤其是Q1季度处于“蔚小理”中垫底状况。而整个新能源汽车行业竞争也愈发白热化，小米、华为地加速入局，致使行业价格战打得愈发激烈。
2024年，小鹏又能靠什么绝地反击，开启一个强劲的产品周期年？
卖一台车只亏7.3万
这是何小鹏“止血”的答卷
2023年，小鹏汽车真正迎来了何小鹏引领的2.0时代。
去年以来，小鹏管理层内部“大换血”，包括销售体系、汽车动力总成中心、自动驾驶中心等多个部门，其中包括两位联合创始人夏珩和何涛卸任，小鹏正式迎来何小鹏完全主导的时代。
去年9月何小鹏曾表示，“2022年小鹏上市公司的财报有12个高管，如今剩下来的高管只有2位”。不过，去年小鹏也迎来了新的“二把手”王凤英，曾任长城汽车总经理。
这份新财报，同样也是王英凤自证实力的答卷。
根据财报横向对比来看，小鹏多项核心经营数据正环比上升，尤其是毛利率。
财报显示，2023年，小鹏综合毛利率为1.5%，2022年为11.5%；2023年Q4，小鹏综合毛利率为6.2%，上一季度为-2.7%。
但纵向对比，小鹏毛利率水平是远低于去年同期的，尤其是亏损幅度正不断同比扩大。2023年净亏损同比扩大13.57%至103.8亿元，Q4净亏损同比收窄了但净亏损依旧高达13.5亿元。
这意味着，小鹏2023年的业绩是一季度比一季度的好，但对比往年其实处于倒退状态。
回顾去年，小鹏上半年其实都处于滑坡期，尤其是Q1交付量垫底。
2023年Q1，小鹏交付量18230辆，低于同期蔚来的31041辆，远不及理想的52584辆。Q2也业绩也不甚理想，仅交付23205辆。
整个2023年，小鹏汽车累计交付14.2万辆汽车，同比增长16.7%，但并未达到公司既定目标。公司曾表示，“2023年原定交付量目标为20万辆，实际完成了7成。”
小鹏全年销量增长率也未跑赢大盘。据中汽协数据显示，2023年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%、37.9%，市场占有率达到31.6%。
然而去年小鹏营收及毛利率业绩能环比上涨，这得益于下半年销量的拉升。
2023年Q4，小鹏交付量为60158辆，同比增长171%，环比增长50%，突破公司单季交付6万里程碑。据了解，Q3期间小鹏推出了爆款车型G6，仅上市1个月订单数就超4万。
销量能大幅拉升的原因，也不止是爆款车型的推出，还有小鹏内部销售体系的变革。
去年，小鹏管理层“大换血”迎来了一员猛将王凤英，其对公司多个业务线进行了大刀阔斧的改革，尤其是销售层面，将全国两大渠道的销售大区撤除，调整为小区制。去年9月，小鹏还推出了“木星计划”放开经销商的加盟授权，将部分经营业绩不佳的直营门店转给经销商经营。
业内人士曾分析，“小鹏从直营模式向经销模式的转变，是为了缓解资金压力和提升市场竞争力。”截至2023年12月31日，小鹏汽车销售门店大增，达500家，覆盖了181个城市。
不过，小鹏整体毛利率还是不佳，在同行中处于较低状况。
小鹏在财报中披露，“毛利率下滑的关键原因，是由于去年促销力度增加、新能源汽车补贴退坡以及对G3i和现有车型升级相关的存货拨备及采购承诺亏损导致。本财政年度汽车毛利率才产生2.4%的负面影响，如果剔除G3i等成型原因，汽车毛利率为0.8%。”
诚然，小鹏也被卷入新能源汽车行业的价格战中，为守住市场份额也不得不降低产品的价格做各种促销活动。下半年其销量拉升某种程度上讲也挽救了业绩，但也难挽回小鹏全年亏损高达103.8亿元的事实。
若按全年14.16万辆销量计算，去年小鹏平均每卖一台车也要亏损约7.3万元，全年汽车毛利率仅为-1.6%。
所以通过此次财报，可以看出在何小鹏的带领下带领小鹏是穿越了下行周期的，迎来了业绩回暖期间。但整体来看，小鹏仍处于恢复期，难言快速增长期。2024年，小米、华为等大厂又不断加码造车，新能源汽车行业迎来更激烈的“大乱斗”时代，小鹏又靠什么保住市场？
新能源汽车行业开启末位淘汰赛
小鹏准备好了吗？
今年，可谓是新能源汽车行业最卷的一年。
除开“蔚小理”，小米、华为等大厂正不断加大造车筹码；不被看好的零跑汽车去年还以14.41万辆的销量跻身新势力品牌销量前三；加上国家对新能源汽车补贴的取消，玩家们的生存空间越来越少，真正肉搏的时代到来了。
这也侧面证明出，小鹏没有去年上半年那样的试错机会了。
今年的小鹏，也一改去年被动防守找回销量的状态，转为主动进攻的一方。
何小鹏在春节开工信中表示：“今年是小鹏第十年，业绩实现要翻倍以上，组织要补充完成所有短板。”
具体数据上，2024年，小鹏的交付目标为28万辆，较2023年实现翻倍增长，但从对一季度交付指引2.1万辆-2.25万辆来看，接下来三个季度小鹏交付压力不小。
从财报电话会上来看，小鹏接下来将有这三大动作：
一：堆量，未来3年内小鹏规划新品车型约10款，将开启大产品周期。
电话会议上何小鹏表示，“未来3年将推出10多款全新车型，加上配套全球化的左驾车型和升级的改款车型，整个SOP的车型数量会达到近30个。”
去年小鹏靠主推G6爆款车型找回销量主场，今年X9是其主推的全新车型。不过，未来三年将上市十款全新车型，靠“量”去打接下来的“淘汰赛”，势必会进一步承压公司毛利率。
毕竟，产品的量要靠资金“堆砌”的，目前小鹏首次实现了全年经营现金流转正，财报显示，截至2023年末小鹏现金储备约为457亿元，但高达103.8亿元的亏损与国家对新能源汽车补贴的停止，都会给小鹏接下来的大产品周期产生不小压力。
况且，小鹏的大产品周期还包括难商业化的飞行汽车。在小鹏新车规划中，包括了研发多年的飞行汽车，分为一体式与分体式两款车型。据了解，小鹏的陆地航母也已经开始路试，有望于2024年年底开启预定。但大家也知道，这类新科技技术的汽车落地都很困难，更难言商业化。
二：打造品牌矩阵，或推第二品牌“MONA”杀入10-15万智驾汽车市场。
开年信上何小鹏表示，“今年将在30万+级别和15万级别的平台上发布各自的第一款车。”财报电话会上何小鹏进一步透露，“4月北京车展期间，小鹏将正式推出10-15万级别的新品牌，首款车型将在三季度上市交付。”
这个新品牌极可能是“MONA”。
去年8月，小鹏收购滴滴智能电动汽车项目“MONA”。业内当时就猜测，“小鹏或打造第二品牌。”何小鹏也表示，“新品牌将致力于制造年轻人的第一辆AI智驾汽车,为用户带来创新的智能驾驶体验和极致的性价比。”
目前，小鹏主要产品集中在16万-30万价格区间，从新品牌10-15万的定价来看，小鹏是想打开新市场以找到新增长空间，但同样也意味着其将杀入一个更内卷的市场。
乘联会零售数据显示，2023年售价10-15万的车型销量占了整个市场份额的34%，广汽埃安、比亚迪、零跑等是该市场有力竞争者。
通过上述对新品牌的定位，小鹏是想靠一条“智驾与性价比”的路线来争夺新市场的蛋糕，但他似乎忽视了如何回本。
以G6为例，这是小鹏搭载的最新一代辅助驾驶系统 XNGP的车型，但起售价最低也要20.9万，定价10-15万级别的第二品牌又如何盈利且还要保持智驾体验与高性价比？
三：加大研发投入、补足人才。
不止是业绩要翻倍，小鹏还计划加大研发投入。何小鹏表示，“将在 2024年招聘约4000人，计划年度智能研发投入35亿元，同比增长超过40%。”
然而，蔚来与理想在这此方面投入一直都比小鹏多。
财报显示，2023年，蔚来研发开支为134.31亿元，占总营收比重24.1%；理想研发开支为105.9亿元，创历史新高，同比增长56.2%；小鹏研发开支为52.8亿元,较上年仅上升1.2%。
不管小鹏研发投入多还是少，其最大的问题是缺乏真正意义上的行业级爆款产品。
小鹏G6是爆过，但是靠低价吸引来的消费者。了解G6的知道，这是小鹏与特斯拉Model Y对标的产品，然而G6顶
