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“共享经济”这一概念起源于上世纪八十年代的美国，并在三十余年的商业实践中不断充实和发展。1978年，美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思在论文“共有结构与合作消费：活动规则探讨”中首次提出共享经济的相关概念，即人们通过共同参与一项活动来消费经济产品和服务）。2010年，美国著名畅销书作家、TED演讲者雷切尔·博茨曼通过对Zipcar、Facebook等领先企业的访谈进一步指出，共享经济的核心是共享，即通过面对面或网络来联系、汇聚并组建社群，将每个人的物品或个体进行匹配，把一个个“点对点”的分散的需求满足变成“多对多”的平台。
无论人们如何定义共享经济，归根结底，共享经济是以分散的社会闲置资源为基础，以提升资源利用率为核心的服务式经济。近年来，共享经济在全球范围内呈现出井喷式的发展，促进了分散的供需匹配，释放了经济活力。
内容亮点：
1）中国目前已经形成625亿美元的共享经济市场，并保持54%的高速增长，到2018年有望达到2300亿美元，在全球共享经济中的占比由33%提升至44%，成为领军力量。
2）汽车共享出行在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望由660亿元/年增长至3800亿元/年，而潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。汽车共享出行将成为生机无限的蓝海。
3）短短三年，汽车共享出行已迅速发展到年订单量17.7亿单、创造550万就业岗位、吸引投资234亿美元，中国约2.5亿用户每周至少使用1次共享出行软件。汽车共享出行仍在加速发展中，显示出强大的生命力。
中国具备发展共享经济的绝佳基础和条件
与全球相比，中国人均资源拥有量偏低，资源分布不均，资源的供给和需求之间存在着严重的不匹配，而且利用率总体较低，可提升空间大。中国人均资源拥有量的稀缺体现在交通出行空间等物质资源上，也体现在知识和技能等服务资源上。例如，作为人口大国，中国教育资源面临着极度紧缺的现状，具体体现为人均受教育年限偏低，学校师生比例较小等。除此之外，中国教育资源还具有分布不均匀的特征。一方面，部分地区学校分布稀少，教师资源严重不足；另一方面，很大一部分受过高等教育的人群有意愿在闲暇时间进行教育支援，却受制于有限的途径。教育资源供需不平衡的矛盾越来越突出。在移动互联时代，这种供需不平衡为中国共享教育的发展提供了沃土，类似于Udemy的共享知识业态将在中国蓬勃发展。又如，随着中国经济社会的发展，人们对技能的需求呈现出多样化、复杂化的趋势，但是社会分工的细化又导致了个人精力和技能的有限性。另一方面，专业人员的技能和时间尚未得到充分利用。这将为技能共享提供无穷的发展机遇。人均资源利用效率低下并存的现状并非中国教育和知识领域独有，而是广泛存在于出行、空间、金融等多个领域。这些供需鸿沟的存在，为中国发展共享经济酝酿了原始驱动力。
与全球相比，中国人均资源拥有量偏低，资源分布不均，资源的供给和需求之间存在着严重的不匹配，而且利用率总体较低，可提升空间大。中国人均资源拥有量的稀缺体现在交通出行空间等物质资源上，也体现在知识和技能等服务资源上。例如，作为人口大国，中国教育资源面临着极度紧缺的现状，具体体现为人均受教育年限偏低，学校师生比例较小等。除此之外，中国教育资源还具有分布不均匀的特征。一方面，部分地区学校分布稀少，教师资源严重不足；另一方面，很大一部分受过高等教育的人群有意愿在闲暇时间进行教育支援，却受制于有限的途径。教育资源供需不平衡的矛盾越来越突出。在移动互联时代，这种供需不平衡为中国共享教育的发展提供了沃土，类似于Udemy的共享知识业态将在中国蓬勃发展。又如，随着中国经济社会的发展，人们对技能的需求呈现出多样化、复杂化的趋势，但是社会分工的细化又导致了个人精力和技能的有限性。另一方面，专业人员的技能和时间尚未得到充分利用。这将为技能共享提供无穷的发展机遇。人均资源利用效率低下并存的现状并非中国教育和知识领域独有，而是广泛存在于出行、空间、金融等多个领域。这些供需鸿沟的存在，为中国发展共享经济酝酿了原始驱动力。
汽车共享出行是中国发展共享经济的重要切入点
共享经济在不增加总体资源消耗的前提下，利用技术革新的手段释放了大量的闲置资源，推动资源驱动型经济转为服务驱动型经济，顺应了未来中国经济与社会发展低碳化、高效化、服务化的重要趋势。在中国，汽车共享出行作为需求最迫切、行业成熟度最高的领域，理应成为中国发展共享经济的率先切入点。罗兰贝格定义的汽车共享出行主要包括了租车（未配司机）和网约车（配有司机）两种业态。
共享经济在不增加总体资源消耗的前提下，利用技术革新的手段释放了大量的闲置资源，推动资源驱动型经济转为服务驱动型经济，顺应了未来中国经济与社会发展低碳化、高效化、服务化的重要趋势。在中国，汽车共享出行作为需求最迫切、行业成熟度最高的领域，理应成为中国发展共享经济的率先切入点。罗兰贝格定义的汽车共享出行主要包括了租车（未配司机）和网约车（配有司机）两种业态。
近年来，我国汽车共享出行的快速发展，尤其是其中网约车这一创新业态的发展，有效缓解了中国目前迫切的出行供需矛盾，显露出巨大的经济及社会价值。同时，汽车共享出行催生的移动互联技术革新，亦可以为中国带来关联行业升级更新、整体移动出行市场腾飞等多重附加值。
2018年中国汽车共享出行市场规模预测
汽车共享出行在中国具有巨大发展前景。预计到2018年，从全国范围而言，汽车共享出行将持续保持蓝海，总体供应很难满足需求。汽车共享出行市场直接出行需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应的市场容量由660亿/年增长至3800亿/年；而进一步考虑汽车共享出行对其它方式出行需求存在一定比例的潜在 替代可能性，我们预测汽车共享出行的潜在需求在 2018 年有望达到 1.6 亿次/天，对应潜在 市场容量有望达到 1.8 万亿元，市场需求前景十分广阔。从汽车共享出行市场供需对比来 看，用户的需求远大于市场的实际供给，对于企业而言发展潜力巨大。
展望
今年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》颁布，8月1日，滴滴 出行收购 UBER中国。这两件出行领域的重大事件标志着汽车共享出行已经进入到一个规范、成熟的崭新发展阶段。未来，行业中激烈的补贴竞争或将逐渐淡出，平台企业应更加专 注提升用户体验，严格规范管理、持续优化运营。同时，近期各地方政策陆续出台，针对汽车共享出行网约车中社会车辆共享的监管在逐步地细化过程中，有待最终确定和落地执行。在此期间，汽车共享出行平台企业应积极推进和配合政策的落实，并持续协助政府部门完善修编法规细则，使其适应创新业态发展，提升管理效率和效果，促使汽车共享出行朝着更加良性的方向发展。
正如共享经济在全球各国的发展一样，民众的拥护、企业的推进是汽车共享出行的核心驱动力，监管部门的开放鼓励态度和必要的监管是其健康发展的必要条件。我们相信在我国民众的理性支持、企业的持续完善、政府的创新监管下，汽车共享出行在我国将更加健康地发展，为居民带来更多的舒适和便捷，为社会创造更多的就业和财富，为我国经济的发展和社会的进步做出更大的贡献。
