撰文 / 天玑
“燃油车的智能化水平无法和新能源汽车相比”，这是很多人对燃油车的印象。燃油车在智能化上确实有过一些“黑历史”，大众在给ID系列在进行OTA升级时，曾经需要车主把车开到4S店刷升级包。
其实OTA，乃至行业热度比较高的智能座舱、智能驾驶，都只是汽车的功能之一，它们都需要一个共同的基础，那就是电子电气架构。如果一辆车的智能化水平不高，那它使用的电子电气架构一定有很大的优化空间，这让它成为了车企的竞争焦点，头部车企都发布了面向新时代的电子电气架构。
在未来的汽车市场中，如果有车企没有发力电子电气架构，那一定会被其他车企甩在身后。
电子电气架构为什么重要？
“汽车就是四个轮子加一个沙发”，当李书福带着这个想法杀进汽车行业时，得到了很多人的调侃。这个说法虽然不严谨，但也有道理，它能让行业外的人更容易理解汽车，我们就用类比法回答一下汽车的电子电气架构为什么重要。
如果将汽车比作人体，汽车的机械结构相当于人的骨骼，动力、转向相当于人的四肢，而电子电气架构就相当于神经系统。如果一个人没有了神经系统，那就是一具“行尸走肉”，放到汽车上，那就是一辆纯机械车。
因此，一辆汽车如果想摆脱原始状态，就必须在电子电气架构上下功夫，其中有两方面考虑。
首先，随着电气和信息时代的到来，汽车身上的相关零部件越来越多，原来的电子电气结构，已经没办法控制日渐复杂的电子电气系统了，而市场的趋势又摆在那里，所以车企不得不开发新的电子电气架构。
比如，原本的汽车只是交通工具。在1910年左右，扬声器和收音机上车，这让汽车多具备了电子产品属性。1980年左右，随着半导体行业的火热发展，ECU、MCU上车，汽车的电子产品属性变得越来越重。进入21世纪，移动通信技术开始上车，汽车上的电子产品属性不仅变重了，结构也更复杂了。
目前的大部分汽车，特别是燃油车，使用的电子电气架构都是分布式架构，每一个ECU（电子控制单元）单独控制一个功能，如果功能增多，ECU的数量也会跟着增多。而在传统的汽车供应链中，不同的ECU来自不同供应商，这些供应商在嵌入式软件和底层代码上也不同，这导致新增的ECU没法实现兼容。如果车企想增加新功能，只能重新找供应商下单，重新开发，效率偏低。
随着汽车网联化对车载通信提出了更高的要求，传统的FlexRay、LIN和 CAN低速总线无法提供高带宽通信能力，无法实时完成数据的传输和处理。以语音控制为例，随着用户下达指令，如果不能实时处理，体验可想而知。
如果汽车没有智能化的趋势，继续使用分布式架构还可以满足市场需求，但时代变了。“没有对比就没有伤害”，过去的常规操作如今已经成了劣势。
其次，随着汽车上的电子产品属性越来越重，让消费者对这方面需求度不断提高。
这两点互为因果，都对汽车的电子能力提出了更高的要求。如果车企业不在这个方向上“卷”，就会逐渐脱离市场。
电子电气架构往哪里“卷”？
分布式架构和集中式架构的主要区别在于控制逻辑发生了变化，整体可看做“中央不断集权”的过程。
以车载MCU为例，它是一种嵌入式系统中常见的芯片，主要用于控制和执行嵌入式设备的操作，是汽车中不可缺少的芯片。在分布式架构中，一辆车需要需要70－300颗MCU（微控制单元）和4－8颗SoC，而域架构只需要40－60颗MCU，中央计算平台则需要10－20颗高性能MCU和2－4颗SoC。
从MCU领域来看，集中式架构需要的零部件数量少，SOC逐步取代了MCU。在2022年，MCU市场巨头之一的英飞凌，因为产能问题大幅提高了产品售价，让好多车企吃了苦头。如果车企能把集中式架构应用到旗下产品中，对MCU的依赖就能少一些。
集中式架构的好处不仅是能通过减少零部件数量来降低成本，还能让汽车对各个功能板块的控制效率大幅提升。
以新势力的宣传重点OTA（空中下载技术）为例。汽车OTA分为SOTA（软件OTA）和FOTA（固件OTA）两种方式，大部分车企只能做SOTA，原因就是分布式电子电气架构无法支撑FOTA。
在汽车做OTA之前，我们接触到的OTA是智能手机，苹果的iOS和安卓厂商定制的OS每年都会有多次OTA，而这些OTA只涉及软件部分，无法改变硬件的性能。而汽车的OTA却可以改变硬件的性能，特斯拉曾经通过OTA提升过续航里程、增加过电池容量。
基于集中式架构，特斯拉的OTA可以做到软硬件解耦（在软件开发过程中，对软件和硬件的分离），特斯拉因此能通过OTA让软硬件换新，这一点是汽车行业，乃至科技行业发展历史上的一个关键转折点。同时，这也是电子电气架构“卷”的方向。
在这方面，业内的判断比较一致，无论是车企、咨询机构还是ICT大厂，都认为过渡阶段可以使用域架构，最终形态会是“中央计算平台+域架构”的组合。
电子电气架构的变化，不仅影响了车企研发产品的效率，还会重新划分汽车供应链的格局。
随着汽车电子架构迈向“中央计算平台+域架构”组合的时代，汽车的软硬解耦一方面减少了对ECU等零部件的需求，另一方面为车企提供了掌握更多供应链话语权的机会。这其中有一个变量是软件在电子电气架构中的价值越来越高，而汽车行业的传统供应商不擅长软件，车企会选择在部分领域（高价值、差异化）上自研，这就会削弱传统供应商的存在感。
大众汽车为了解决软件问题，专门组建了CARIAD，CARIAD的业务规划就体现了车企可以在软件方面能拿到的话语权。CARIAD的业务规划主要涵盖四块内容：电子电气架构 E³架构、VW.OS （大众汽车操作系统）、VW.AC(大众汽车云)和关键应用。再加上高阶辅助驾驶的算法和三电系统的，新能源汽车的核心部分，都有可能被车企自研。
车企走到哪一步了？
目前，新势力和其他车企都在开发新一代电子电气架构，研发方向与前面提到的一致，但进度不同。
新势力的进展比较快。比如零跑研发了“四叶草”中央集成式电子电气架构，它是中央计算平台+域架构的组合，可以做到用一颗SOC芯片打造中央超算（如高通8295），融合座舱域、智驾域、动力域、车身域。
在这套架构下，整车线束可以做到<1200米（高配版<1500米），降低故障率。同时，配备千兆以太网+5G+WIFI6，做到高效通信，拥有500+接口预留，具备千人千面的应用定制能力。
长城汽车的进展也比较快，其在2020年开发了GEEP3.0（长城的第三代电子电气架构），这是一个域架构，包含车身控制、动力底盘、智能座舱和智能驾驶，已应用于长城汽车全系车型。
2021年，长城发布了GEEP 4.0，4.0支持固件OTA和整车所有ECU OTA功能。长城还在开发GEEP 5.0，5.0将是“中央计算平台+域架构”组合，将实现100%SOA（面向服务的架构）化，完成整车标准化软件平台的搭建，预计2024年会有车型落地。
华为则提出了智能网联车的架构要从传统电子电气架构，走向计算与通信架构的观点，并推出了CCA架构。这个架构也属于中央计算平台+域架构的组合，包括自动驾驶域、座舱域和整车和底盘域。
在消费者的感知中，电子电气架构给汽车带来的改变是“这车更智能了”，智能座舱和高阶辅助驾驶是两个经常被提到的功能。在这两方面，进展较快的还是新势力，其中华为的布局最为深入。
在高阶辅助驾驶上，新势力大部分选择自研算法，而华为拥有系统性能力。比如，新势力的智能驾驶计算平台多数都选择了英伟达的产品，而华为打造了MDC平台。从体验上来看，华为的智能驾驶计算平台，性能不输英伟达的同类产品。这也是电子电气架构进入新时代后，中国企业能捕捉到的新机会。