前段时间，坊间有传闻某车企在内部搞反腐，社交媒体议论纷纷，有说传统车企的，也有说头部新势力的，但有媒体揭露后又很意外，没想到主角居然是零跑。
造车新势力们大浪淘沙十年，留下的大多有鲜明的底色。比如小鹏汽车创始人对于前沿技术的直觉，蔚来对于用户体验的重视，理想对产品的理解，以及零跑对于成本的极致把控。
这种成本层面的追求不同于比亚迪。前者舍得花钱，什么都自己做，零部件的钱也能自己赚，但资产太重，投入太大；零跑更倾向于花小钱办大事，用投资或者租的方式来控制供应链，或者通过平台化等方式来实现降本，这让零跑用更低的投入撬动了更大的成本优势。
“抠”的风格有时候会闹笑话，比如零跑的上一个微博热搜是“员工吐槽零跑年会太拉跨，没空调冻得跺脚”，但也确实让零跑成为了新势力里更早上岸的优等生。
2025年，零跑靠着卖车就已经能养活自己：全年营收647.3亿元，毛利率达到了14.5%，全年利润从上年的亏损28.2亿元扭转为盈利5.4亿元，经营活动现金流和自由现金流分别为26.2亿元和78.2亿元。
2026年，零跑提出了更激进的目标，要在新的一年卖出100万辆车。这是个大部分新势力都没想过的销量，理想ego最大的时机，喊出的口号也才80万辆。更别提国内新能源车的渗透率已经走过了50%的关键节点，销量难度变得更高了。
2026已经走过四分之一，如果按照零跑的目标，接下来的三个季度零跑需要卖差不多90万辆车，平均每个月就是10万辆。
它还有希望完成自己的flag吗？
零跑的核心能力是什么？
2025财报显示，零跑的毛利率为14.5%，单车利润为906元。这个利润水平在行业里不算好，但零跑一开始就没想过卖高价车赚钱。
零跑创始人朱江明曾多次阐述“优衣库理论”——不以品牌为导向，而是以成本来定价的策略——只要规模上去，成本下来，就算单价不高，也能赚钱。
在降本这块，除了比亚迪，零跑可以说无人能出其右。
过去我们提到垂直整合首先想到的肯定是比亚迪，走供应商的路，榨干供应链利润。零跑实际也是走的这条路子，不过方法更巧妙。
和比亚迪自己做相反，零跑是只要能轻资产的，绝对不搞大投入。根据汽车之心报，零跑拥有28个核心三电及高附加值零部件工厂，但基本都是“只投设备，不投厂房”，投资覆盖动能力、能源、智能、智控、科技、金属等领域。
朱江明透露，零跑自研、自造的核心零部件，已经占到了整车成本的65%以上。这样零跑可以绕过传统一级供应商这些中间环节，实质上以工厂直销的方式去造车。假设供应商留出15%的毛利，那么对应到零跑的整车成本可能就比其他整车厂要低10%。
2025年，零跑仍然在新建零部件基地，目标是关键零部件自研率达到80%。
除了供应链管理，零跑也是国内车企中最善于通过平台化研发等技术手段降低成本的车企之一。
零跑的LEAP 3.5架构，C/B系列车型零部件通用率达80%-88%，零跑可以将“复用效应”放大。不仅使得新车型开发周期较前代缩短25%，整车研发投入降低40%，还通过共享底盘、车灯、座椅等核心部件，提升采购的议价能力。
甚至在出海这块，零跑也没有选择自己单打独斗，而是和Stellantis合作，借助后者的渠道和品牌力。去年的零跑在海外的迅速扩张，销售网络已快速扩张至约900家，其中近九成（约800家）位于欧洲。这使得零跑成为了国内出海进展最迅猛的厂商之一，去年在海外的出口量达6.7万辆，位列中国新能源品牌第一。
规模叠加之下，零跑的成本优势被进一步放大，形成实实在在的经营壁垒。
穿插战线的艺术
各车企一季度战报基本已经陆陆续续出来了。
零跑2026第一季度，零跑汽车累计交付1055辆，去年的同期为8755台，同比增速在降低。横向来看，零跑仍然牢牢占据了新势力第一的宝座，排名第二的理想一季度销量为 914辆。
今年一月包括二月销量出街的时候，不少声音认为零跑的势头可能在减弱，但到了三月零跑的销量又很快反弹，几乎是新势力里恢复速度最快的。其其中新车A10发售就成为爆款，首周大定超9000，C系列和海外放量也在稳定贡献销量。
为什么零跑能跑出这么稳定的增长曲线？
过去在聊到零跑的优势的时候，很多人经常用到的一个词是“半价理想”，觉得价格是最大的优势。我们认为单纯的性价比掩盖了零跑在产品策略上的领先。
媒体老编辑有一个穿插理论，意思是一旦战线拉得太长，你的产品没有形成足够严密的矩阵，那么你的竞争对手很容易用一个同样规格、但是价位低一个数量级的产品去拿走属于你的市场。这跟过去行业讲的对标，区别很大。
此前零跑整个的产品矩阵都具备这穿插逻辑。在成本优势的带动下，零跑的B系列和C系列完整覆盖了10-20万的价格区间，但其在同一个价格带并不只有一款车型，而是提供了具有不同系列特性的多款车型，并且配置对标的不是同级产品，是更高价格带的产品。
零跑A10也是同理。
小型SUV其实是个比较冷的细分市场，前有紧凑型SUV，后有小型车，头部效应明显，吉利星愿吃下了大部分的市场。这个市场的消费人群通常对价格非常敏感：10万以下市场的用户要么是预算不够的首购群体，要么是没有太多需求的第二辆车需求，价格是左右决策的最大因素。之后才会比对实用、空间、续航这些能力指标。
零跑A10的起售价仅为6.58万元，比吉利星愿、比亚迪海鸥等热门小型车还要更低。
而在体验上，零跑作了比较大的提升：
得房率88.1%，比行业平均数据高出5-10个百分；续航能力更强，选装的505km续航比元UP的高配要高出不少；最大的提升在智能化，搭载激光雷达在内的27个高精度感知硬件，以及高通8650芯片，10万元以内就能用上车位、停车场内巡航、过闸机、公共道路领航等体验。把现在20万级车型上的尖端配置，直接下放到8万级市场。
这是零跑能够一直保持销量的核心。
能不能冲击百万销量？
虽然比亚迪相比，零跑的垂直供应链管理体系走的轻资产模式，但仍然需要规模去推动整个模式正向运转。冲击百万销量，很难说是零跑自身EGO膨胀的结果，更像是不得不冲击的目标。一旦规模下来，零跑这套工厂直销模式受到的影响会比传统模式更大。
从去年的情况来看，C系列四款、B系列两款撑起了零跑的主要销量。结合易车网的数据，零跑C10全年累计批发销量同比增长1.2%至15.9万辆，占公司总交付量的26.7%；C1和B10的全年销量均超过9万辆，占比分别达到16.1%、15.5%。两个系列车型加起来占比超过八成。
而想要冲击新的销量，必须开拓新的市场，而去年的15万元以下新能源乘用车销量增长最为明显。
根据中汽协数据，2025年8万元以下车型、8万到10万车型和10万至15万的新能源车型分别销售153.3万辆、149.4万辆和354.9万辆，同比分别增长5.8%、78.4%和59.5%。其中国吉利星愿以46.5万辆的成绩成为中国市场销量最高的单一车型。
这大概也是为什么零跑会在今年推出两款A级小车。从上周的大定数据来看，A级的两款车的交付上限应该是工厂产能的上线，和BC两个系列一起撑起零跑的销量甚至成为新的主力，都不是问题。
坏消息是，今年10万元以内这个价位的竞争非常激烈，越级的智能化之类的体验可能会从某个厂商自身的特色演变为拼刺刀的常规操作。除了吉利星愿的改款，还有宣称“10万内首搭激光雷达”的长安启源Q05等。
10-20万价格位区间的竞争也在加强，吉利、长城、小鹏都在进入新车周期，新能源的渗透率也超过50%，市场开始进入零和博弈，零跑的优势难以保持太久。
同时和手机行业类似，全行业成本上涨对于低价位车的影响更大。虽然成本控制是零跑的优势，但座舱、智驾芯片还是依赖供应商。
这意味着，零跑可能会面对盈利能力与规模的抉择。
好消息是，今年零跑出海的确定性正在进一步加强。根据官方数据，零跑一季度海外出口高达4万+，一些细分市场比增长明显，比如意大利第一季度上牌量达1637辆，3月份上牌量达5513辆，同比增长28.7%。考虑到地缘政治冲突带来的新行情，海外销量这块可能有更多的惊喜，海外车型的高毛利也会改善自身的盈利能力。
国内车企的终极画像大概有两种，一种是跑通无人驾驶，拿到AI时代的驾驶位；一种是跑通海外市场，成为新能源时代的丰田。如果要成为后者，100万的销量目标就不算是目标。