小小车载手机支架，引发行业大佬下场参与，掀起行业巨大波澜。对今天标榜黑科技、智能化的汽车来说，是否真的需要一个手机支架？
作者|Cindy
编辑|刘珊珊
一开始想不明白为什么现在有些车还要用手机支架，但后来想明白了，是因为他们的车机导航不好用，需要用手机导航。
此时现场PPT上，显示”强大心脏，无需支架”。台下则是观众掌声、欢呼声一片。
很明显，这是对小米SU7的调侃—此前小米SU 7发布会上，小米董事长雷军将手机支架作为一个重要卖点大肆吹嘘，并且购买小米手机支架需要99元。
对余承东的调侃，雷军的微博回应倒是宠辱不惊，还专门发起了网上投票，问大家是否支持小米原装手机支架设计，截至目前已有数十万网友投票。
小小车载手机支架，就此引发行业大佬下场参与，掀起行业巨大波澜。因此，有必要搞清楚一个问题：对今天标榜各种黑科技、智能化的汽车来说，是否真的需要一个手机支架？
01
车机拉胯，手机支架来替代
很难考证，手机支架第一次出现在汽车中是什么时候。可以肯定的是，随着智能手机和汽车数量的增加，手机支架从一个简单配件发展成为很多司机驾驶过程中不可或缺的必需品。
贝哲斯咨询报告显示，2022年全球车载手机支架市场规模已达到94.04亿元，预测至2028年市场总规模将会达到124.62亿元。
在中国，每年都会卖出数百万到上千万车载手机支架，从售价数百万的库里南，到广大网约车司机，无论是放音乐还是地图导航，很多司机更愿意使用手机，而非汽车自带的车机系统。
类似情景也包括国外。比如C罗，回归曼联后被拍到新买宾利的仪表盘上是几十元的手机支架。
数千乃至数万元车机系统，在司机心中被几十元的手机支架”降维打击”外，更加令人瞠目结舌的调查结果是，全美超过”79%”的用户只会购买带有苹果”CaRplay”系统的车—尽管国内支持CaRplay的汽车，以及iphone用户不如美国，也成功抢走部分用户注意力。
车企苦智能手机久矣，让阿里云创始人王坚在2017年的TC大会上，脱口说出在汽车圈内广为流传的金句：”乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”
事实上，在小米SU7之前，几乎所有汽车厂商，都想通过车机，将用户注意力从手机上夺回。典型例子是，2007年1月，乔布斯在旧金山发布”重新定义手机”的第一代iphone时，福特时任CEO艾伦·穆拉利领导下的福特，基于微软Windows CE系统推出了第一款SYNC车载智能娱乐系统。
相比不少车载系统封闭状态，SYNC系统主打开源，通过蓝牙、USB等方式将用户的任何手机、播放器等设备集成到车载信息终端上。
到2014年，福特和微软中止了合作。此后福特和黑莓QNX系统、百度Apollo相继牵手，经历十多次版本大更新，集成了交通监测、导航、娱乐，提供一站式出行服务功能，包括语音订酒店、外卖、电影票，查询机票等；甚至为讨好年轻人，基于小度车载OS车家互联生态，可在车内语音控制家中的智能家居。但现实是，福特SYNC依然成为很多司机摆设。
不止福特SYNC，奔驰MBUX、 BMW iDRive 、奥迪MMI、大众MIB 等花重金打造的车机系统，同样备受诟病。2016年，上汽集团联合阿里，成立斑马打造出车载系统斑马智行，荣威RX5得以成为”互联网汽车”鼻祖，也不见声势。
中外车企在车机和手机战争中，接连失利原因有多种。智能手机集通信、娱乐、学习、购物、导航于一身，深入影响个人到社会的方方面面，是截至目前人类历史上最重要的智能终端入口，车机无论如何发展，都赶不上智能手机的应用和体验。
更重要的是，车企车机系统自身过于拉胯，体验不佳，如同鸡肋，让车主对此敬而远之。比如丰田RAV4在投诉排行榜上名列前茅多年，被投诉最多的问题就是车机系统，许多车主抱怨该车车机系统过于陈旧，不支持先进功能，甚至连内置地图应用都难以使用。
2021年底上市的新款福特EVOS，配置了小鹏P7一样的820A芯片，车机屏幕很大—但忍无可忍的消费者，列出十多条痛点，去说明该车车机的糟糕。领克、吉利星越因为车机系统难升级，卡顿、死机、推广告，一度陷入集体维权风波。
几个原因导致汽车车机整体水平糟糕。一般传统外资整车开发周期要4年—5年，从立项到最终SOP要经过多轮验证，车机作为汽车子零件，也要经过如此长的周期，有些功能（如语音控车）需要从车辆底层重构电气化结构，成本和周期又会增加。
另外，传统车企基本不懂软件，普遍不具备系统级开发能力，各个软件都依赖第三方，相互间集成匹配不好，需要持续不断OTA优化。
而且，车机对传统车企来说只是锦上添花功能，车机技术要求和手机完全不同，可靠性是很重要的环节，通过车机对车辆功能的控制优先级处于第一位，导致留给娱乐功能的性能不足，系统流畅度也被牺牲，很难做到和手机一样的水平，因此用户往往选择手机支架来替代。
02
车机，掌握智能汽车话语权的关键
事实上，从用户体验角度来看，很多时候使用车载手机支架，是无奈之举。在小米SU7之前，几乎没有汽车专门打造过手机支架，很多手机支架夹不住且容易掉落。同时，开车时候使用手机，即使手机屏幕再大，操作时间再短也会分散驾驶者精力，产生安全隐患。
简单地将手机操作系统搬到车内，或者只是单纯应用投射，两者没有形成有效互联，仍然相互独立，没有太多交集。CaRplay、Android Auto、百度CaRlife这样的手机映射，稳定性不够，且仅能提供导航、听歌之类的支持，显然已经跟不上时代。而且，对车企来说想匹配caRplay，还要交给苹果一笔许可费。
作为未来流量入口，没有车企会将车载信息系统主导权拱手让给手机厂商。特别是软件定义汽车时代，智能座舱、自动驾驶成为各大车企新战场，车机系统作为智能座舱中重要的组成部分，更是车企与用户更好连接，掌握话语权的关键。
打造一个智能网联、流畅好用的车机系统，成为传统车企和造车新势力的努力方向。
最明显动作，就是中控屏幕越来越大，集成功能越来越多。其开创者是特斯拉，在2012年推出首款量产车ModelS，其焦点就是一款17英寸中控屏，超过同年苹果推出IPad 3的9.7英寸。除了尺寸大，还整合了灯光调节、车辆状况查看、音乐、电话、导航、娱乐、车辆设置等功能。
特斯拉展示了，新时代车机系统应如何从里到外重新设计，架构不再是单纯为功能堆砌独立的硬件，而是基于系统内核，通过分布式架构将汽车硬件与软件联通，实现车内软件正常应用。
此后，蔚来、小鹏、理想、问界等新造车势力，比亚迪、长城、吉利、长安等主流品牌，均放弃支持CaRPlay，采用与手机端Android系统几乎相同的系统架构和代码库，深入Android底层优化应用层面的能力，推动软硬件协同，推出自己的车机系统。
比如，吉利旗下很多车型硬件口碑不错，但车机因为卡顿、响应慢，交互逻辑差等缺陷常被用户吐槽。收购魅族，目的之一就是为了车机系统软件能力上的不足，此后得以推出专门适配车机系统的FlyMe Auto，并搭载于领克08。
客观来说，不断深化人机交互方式的新一代车机系统，无论是功能性，还是流畅度，都做得相当出色。跨端连接，语音系统精准度、识别率较高，同时不再受到手机系统局限，可以读取更多的车辆信息。比如车窗、空调调节，车辆速度控制、实时显示，多场景模拟分析，比如自适应巡航和智慧感知车道等等。对比之下，手机支架的确早就该扔进垃圾堆。
其中，问界搭载的鸿蒙车机系统—也就是HaRMonyOS智能座舱，更是被称为车机天花板。作为华为为智能汽车量身定制的操作系统，它结合汽车行业的特点，为车辆提供丰富的智能化功能。此外，还有一大优势是可以相互调用设备间的硬件和算力，带来座舱多屏流转、航拍的流转与手机应用接力。
总体来说，华为鸿蒙车机流畅度、智慧体验上，确实超过很多新势力的机车，更别说传统车企，覆盖的各种车型也越来越多—从传统燃油车到新能源车，从家用车到商用车。最新消息就显示，丰田很有可能和华为在车机系统上进行合作。
03
手机支架，仍然有用武之地
从这个角度看，在车机上的”遥遥领先”，是余承东在发布会上直接调侃雷军的底气所在。
小米CaRWITh 2.0 也是向鸿蒙车机方向走，但相比成熟的鸿蒙车机系统，小米车机系统确实还有很长的路要走
