汽车产业历来是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是国民经济的重要支柱。近日，工业和信息化部、发展改革委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）,提出“力争经过十年努力,迈入汽车强国行列”的总目标，并明确将以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级。中国汽车产业发展状况如何？为何选择新能源以及智能网联汽车作为发展重点？中国在此方面是否已具备赶超发展的能力？未来又将如何布局？这些问题都成为人们关心的焦点。
“大而不强”不容忽视
提起中国的汽车行业，一系列数据可以展现出累累硕果：从2009年起，我国汽车产销量已经连续8年位居全球第一。2016年更是突破2800万辆，其中，中国品牌汽车超过1400万辆。在国产车市场认可度大幅提升的同时，在某些细分市场，已经能够和国际一线品牌同台竞争。
但不可忽视的是，“大而不强”依旧是困扰中国汽车产业发展的长期问题。
在日前举办的《规划》宣贯会议上，工信部部长苗圩坦言，我国汽车产业还存在创新能力不强，协同力度不够，品牌核心竞争力尚有待提升，缺少具有国际竞争力的大企业等问题。以国际市场开拓为例，“2016年，虽然生产出2800万辆汽车，但整车出口只有81万辆，不到总产量的3%。从这个层面来看，我们国际市场的开拓能力还较弱，而且并没有把它作为公司乃至国家发展的整体战略给予足够重视。”
面对这些问题，除了在传统汽车领域迎头赶上，寻找新的突破点也成为中国汽车产业寻求弯道超车的良策。
根据最新印发的《规划》，中国将目光聚焦到新能源汽车和智能网联汽车上。
苗圩认为，这个路线既符合全球汽车技术发展的潮流和趋势，也是由我国汽车业和相关配套产业的特点所决定的。
据苗圩介绍，随着当前新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，汽车产业发展形势面临重大变化，这主要体现在：一是汽车正从单纯的交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间；二是互联网与汽车深度融合，老龄化和新生代用户比例持续提升，智能交通、共享出行、个性化服务成为重要方向；三是产业格局和生态体系面临着重构，除了传统企业，新兴科技企业正大举进入汽车行业，价值链、供应链、创新链发生深刻变化。
在这样的时代背景下，意味着汽车产品向新能源、智能和网联的方向发展成为全球的共同选择。而在这两个方向，中国已经具备了较好基础和有利条件。
新能源汽车
已从产品导入期进入成长期
回顾我国新能源汽车的发展史，从2009年起步以来，2012年前共推广应用1.7万辆，2013－2014年推广应用10.1万辆，2015年跃升至37.9万辆，2016年生产51.7万辆，连续两年产销量居世界第一，累计推广超过100万辆，占全球市场保有量50%以上，产业规模全球领先。
经过近几年的快速发展，技术也不断提升。2016年底，动力电池单体能量密度较2012年能量密度提高1.7倍、价格下降60%；比亚迪、吉利、北汽等企业已经进入全球新能源乘用车销量前十名；特别是新能源客车方面，已销往全球30多个国家，并实现了产品、技术、标准和服务携同“走出去”；一些动力电池企业，如宁德时代、精进电动等成为了全球知名的供应商。
“中国新能源汽车已经从产品导入期进入成长期，我们认为，电动化的趋势已经不可逆转。”比亚迪董事长王传福这样判断。
《规划》也给了新能源汽车厂商一颗定心丸。按照《规划》预计，到2025年，我国汽车生产将达到3000万辆左右，其中新能源汽车生产700万辆。也就是说，接近1/4的车都是新能源车。
不仅如此，在智能网联汽车方面，它被认为是破解汽车保有量巨大带来的能源、环境及交通等难题的“钥匙”，近年来在中国的发展也生机勃勃。不仅一部分企业主动布局，具备辅助驾驶功能和网联化特征的汽车产品已规模化进入市场；一批国际领军企业，如华为海思、紫光展锐、腾讯、华为等相关企业也逐步崛起。
就以目前发展的如火如荼的共享单车为例，其快速发展的前提，除了商业模式创新之外，很重要的就是应用了通信定位成熟技术模块。这种经验在未来汽车产业发展中将大力借鉴。
“下一步，随着汽车市场差异化、多元化的消费需求，将不断推动共享汽车、分时租赁等新的用车模式；再加上制造强国战略实施和‘一带一路’等提供的重要支撑和海外发展机遇，都会为中国品牌汽车发展提供巨大空间。”苗圩认为，“现在我们要做的，就是顺势而为，加强战略谋划、完善政策举措，努力取得实效。”
“弯道超车”
要研发能力做内核
虽然我国节能与新能源汽车产业发展成绩巨大，但苗圩指出，“主要还是体现在‘量’上，在‘质’的方面还要下大力气。”这就需要“发挥企业的主体作用，加强能力建设，加大研发投入；完善创新体系建设，打通技术研发供给、转移扩散和首次商业化的链条；同时还要瞄准世界产业发展制高点，系统谋划，提前布局，实施一批重大科技项目”。
例如，在节能汽车方面，我国的油耗水平与世界先进水平差距较大，2016年国产乘用车企业平均油耗为百公里6.45升，而日本早在2014年就已经达到了4.5升；新能源汽车方面，动力电池等核心技术尚未取得革命性突破，车辆能耗水平有待提高，充电基础设施建设相对滞后。
“目前，我们已经建立了国家动力电池创新中心，正在积极推动智能网联汽车创新中心建设工作，下一步还要引导和支持地方建设省级创新中心。实施动力电池升级工程，开发高性能动力电池，大幅提升新能源汽车整车集成控制和质量安全水平。”苗圩说。“同时统筹节能与新能源汽车发展，尽快出台企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法等措施，引导企业不断提升传统汽车的节能水平，研发推广新能源汽车。”
宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群提出，按照他们公司的计划，希望到2020年，可以使动力电池能量密度继续提升，成本再下降一半，在无政府补贴的情况下，实现新能源汽车与传统汽车在性能、成本上的直接竞争。
而在智能网联汽车方面，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“下一步将针对智能网联汽车发展的核心共性问题，搭建跨界协同的研究平台。研究建立汽车信息安全的通用架构，开展汽车数据共享技术研究。研究自主可控的车用芯片和系统软件技术发展路线图，进行‘北斗+5G’应用研究等。”
苗圩指出，汽车行业传统的生产方式预计也将迎来重大改变。“在制造环节，要加快建设基于互联网的开放式管理和创新平台，打通研发设计、生产管理、原料采购、市场营销等各环节的信息孤岛，实现产品全生命周期的智能化管理，形成基于用户个性需求的定制生产能力。”