最近，被称为「余大嘴」的余承东再次开炮。这一次他的目标不是手机，而是汽车行业。
近日，小鹏汽车董事长何小鹏被问及如何看待「问界新 M7 大定用户愿意为 AEB 功能买单?」时表示，「友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的，它就是造假……我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了。」AEB 灵敏度太高，可能会导致误触率也高。简单说，就是不能只看多少时速能刹停，也要看误刹率。
随后，余承东在朋友圈做出回应，「赶紧体验吧！连 AEB 是什么，居然有车企的一把手还根本没搞懂呢！」
这一争论引起了广泛的关注，极氪的赵春林、腾势的赵长江、哪吒汽车的张勇等业内人士也纷纷加入了讨论的行列。
所谓 AEB（AutonOMOUS EMeRgency BRaking，自动紧急刹车系统），是一种汽车主动安全技术。AEB 的设计初衷是在紧急情况下为用户提供紧急制动。例如，在检测到潜在碰撞时，它会自动触发汽车的刹车系统；如果司机已经踩下刹车，但刹车力度不足以避免碰撞，AEB 系统可以增加制动力度。
两个大佬都在争论的 AEB 究竟是什么？为何这一技术让两位大佬争得如此激烈？
事情的起源可以追溯到何小鹏的一次采访。
在 11 月 1 日访谈的开头部分，何小鹏被问及友商用户多数愿意为 AEB 主动安全系统买单时，他表示，「第一，大部分人可能从来没有碰过 AEB。第二，友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了。」
同时，何小鹏还表示，目前行业中谈论 AEB 主要指的是纵向 AEB。在触发 AEB 时，大部分情况下车辆的速度应该在每小时 60 公里以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会带来巨大的惊吓，这是完全不能接受的。
虽然何小鹏没有明确点出友商的名称，但近期赛力斯华为联合设计的问界新 M7 热卖，而 AEB 正是其重要的卖点。
何小鹏的言论很快引起了余承东的关注，并迅速升级为一场激烈的争论。11 月 3 日，余承东在朋友圈发文称，「赶紧体验吧！连 AEB 是什么，居然有车企的一把手还根本没搞懂呢！」
接着，他在该动态下连续发表了三条留言，「一些人根本就没有搞懂 AEB 为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！」「对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！」「有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB 主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连 AEB 基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！」
11 月 4 日晚，何小鹏在朋友圈似乎回应了余承东：「我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。」
随着双方的「互动」升级，越来越多的行业大佬纷纷加入这场争论，但更多的是观看和评论，或者自夸自己的产品。
一向被称为「微博之王」的李想表示，「不和华为吵架，实在吵不过呀」；阿维塔 CEO 谭本宏在分析了一个「民间小视频」后，称华为加持，遥遥领先；哪吒 CEO 张勇和腾势销售事业部总经理赵长江，则顺势介绍了自家产品。
当前，智能汽车领域的舆论战主要集中在以城市NOA上，而主动紧急刹车（AEB）等属于主动安全功能鲜有关注。那么为什么AEB成为了这次争论的焦点呢？
实际上，AEB 并不是一项新技术，也不是少数车型的特有功能。早在 2008 年，沃尔沃就推出了首个 AEB 系统。随后，在 2016 年，沃尔沃升级到了自动紧急转向（AES）功能，即在遇到紧急情况时，车辆可以自行进行转向避让。特斯拉则继续发扬光大，在 2018 年推出了无需驾驶员转向输入的功能，系统在识别到危险情况后会自动进行转向。
根据高工智能汽车研究院的监测数据显示，2022 年中国市场乘用车前装标配 AEB 功能的搭载率为 48.84%。而到了 2023 年 1 至 8 月，这一数字已经提升至 56.04%。
这背后主要是随着技术的迭代，现有的评价体系已经无法满足需求。汽车博主「本诺__」分析称，华为和小鹏的 AEB 的争论，本质上是因为目前智驾评测体系已经完全失效，而新的体系尚未形成，也看不到形成的可能性。真正有效的测试应该具备足够的覆盖范围，并实现标准的统一。然而，在目前的评价体系中，这些测试的缺位是显而易见的。
知乎网友「现实主义理想者」表示，AEB 的难度，不仅在于及时识别危险场景并进行刹车，更在于在日常场景中避免误触发，这常常面临着一个平衡艰难的抉择。正因为 AEB 技术的复杂性，许多策略设置都面临着艰难的平衡，各家厂商之间的水平也存在一定差距。
这次余承东和何小鹏之间的「隔空互动」，不仅是双方之间的交锋，更显示出智能驾驶已经成为各大汽车企业争夺的战略重地。
背后的原因汽车智能化迎来了一个转折点。余承东此前公开表示，问界新 M7 车型中，五座 Max 版本 ADS 高阶包的选装率达到了 70%，而六座 Max 版本 ADS 高阶包的选装率为 68%。而根据小鹏汽车披露的消息，标配小鹏 X 的 NGP 高阶智驾 Max 版本已经占据超过 80% 的比例。这也意味着，智能驾驶终于有望从小众极客圈层，走向大众消费者。
在此之前，尽管业内早就认识到智能化将成为新能源汽车竞争的下半场，但在很长一段时间里，无论是智能驾驶还是智能座舱，都未能成为用户购买汽车时的决定性因素。
在自动驾驶领域，华为和小鹏被业内公认为第一梯队，两者之间的竞争不可避免。在今年的 1024 小鹏汽车科技日上，何小鹏表示，「我们不喜欢通过网络小视频来吹嘘自己的技术，然后说自己遥遥领先，而是坚定地投入，用实力来证明自己的实力。」
随后，何小鹏介绍了 XNGP（城市导航辅助驾驶）的开城规划。根据计划，XNGP 将于 11 月底在 25 个城市开放，紧接着在 12 月底扩大至 50 个城市。这些城市包括长三角、珠三角、京津冀和中西部的一些核心城市，现场还详细列出了具体的开城名单。
相比之下，华为也展现出强大的竞争实力，甚至策略更加激进。在问界新 M7 发布会上，余承东表示，华为高阶智能驾驶系统将在 2023 年 12 月于全国开放，远高于此前制定的 45 城计划。
这主要得益于华为强大的资源投入。根据华为 2022 年的财报，自成立智能汽车解决方案业务部以来，华为已经累计投入了 30 亿美元（约合 206 亿元）的资金，并且研发团队规模已经达到了 7000 人。
令人震惊的是，2022 年华为在汽车业务相关的研发支出超过了 103 亿元，这一数字不亚于任何一家造车新势力。相比之下，特斯拉在 2022 年的研发费用为 30.75 亿美元（约合 220.9 亿元），蔚来、理想、小鹏的研发投入分别为 108.4 亿元、52.15 亿元和 67.8 亿元。
这次行业巨头们的「隔空互动」，表面上看似是为了争论一个技术问题，实际上是为了争夺战略上的关键地位。接下来，无法在智能化上打造出具有差异化的车型和品牌形象，在竞争中取得成功将变得十分艰难。