1、中国汽车产销和新能源汽车市场规模稳居世界第一，但汽车芯片自给率不足10%，国产化率不足5%，造成中国汽车产业大而不强，发展受限。
2、在汽车芯片中，最短缺的是MCU芯片，这一类芯片几乎被外国芯片厂商垄断，除比亚迪外，中国厂商的市场份额几乎为0。
3、多家车企均有芯片领域的投资。但专家直言，车企多数只做多为边缘芯片。核心芯片技术主要掌握在外国厂商手中。
中国汽车产销总量已经连续13年位于全球第一。但持续缺芯暴露了包括新能源在内的中国汽车产业的问题。芯片的产能短缺、自研能力弱等卡脖子问题，对中国新能源汽车发展的限制愈发突出。
在近日举办的2022中国电动汽车百人会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩批评了国内车企。过去汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电投资要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。
在发展和问题两者间，他是如此评价，中国新能源汽车上半场打得不错，但下半场决定胜负。换句话说，中国的新能源汽车在发展上能够抢先一步，但如果解决不了受制于人的问题，未来发展就会受限。
芯片国产化率仅5%，高度依赖国外
2022年两会期间，全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪就针对加快推动我国汽车芯片产业链发展提出建议。我国汽车行业正处于战略转型关键期，芯片作为汽车智能化和电动化发展的基石，对于汽车产业生存与发展有至关重要的作用。
汽车电子产业链包括了汽车半导体芯片及元器件厂商、零部件集成厂商和整车制造厂商，其中芯片及元器件厂商处于产业链的上游，零部件厂商处于中游，整车厂商处于下游，并严重依赖芯片供应，尤其是随着电动化和智能化的推进，汽车的智能体验要通过芯片实现。
中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，其中，中国自主汽车芯片产业规模不到150亿元，约占全球的4.5%。而据市场调研公司IC insights的数据，2021年中国汽车的芯片自给率依然不足5%。
据StRategy Analytics报告显示，2020年，市场占有率排名前五的汽车半导体供应商共占全球汽车半导体市场近49%的份额。如果计算博世、安森美和微芯，这一比例会超过60%。
一位不愿意具名的芯片行业人士直言，边缘芯片我们做太多，核心芯片都在外国人手里。中国汽车企业的核心芯片随时会出现短缺，尤其是疫情影响的当下。
2021年8月，一家半导体芯片供应商的马来西亚MuaR工厂因新的疫情再次关闭。在两次关闭停产后，该工厂8月份基本处于停产状态，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片的生产受到直接影响。
事情发生后，小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交媒体诉苦，缺芯影响下，小鹏汽车承受的还有真金白银的损失。
芯片是非常大的挑战，因为蔚来每辆车都要用1000多颗芯片，其中有10%存在供应紧张问题，蔚来不得不从现货市场购买一些芯片，蔚来损失了一些毛利。
蔚来缺芯的主要问题出在一些基础芯片上。长城汽车在2021年业绩维持了双增长，但中间也饱受缺芯的苦恼，畅销车型坦克300一度因为缺芯暂缓交付或延长交付周期。
长城汽车总裁王凤英在2022年两会上提出了关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议。
但中国车企对汽车芯片的需求越来越大。相关机构预计，到2035年我国车用半导体的份额将达到全球半导体的30%以上。
在各类芯片中，中国车企最短缺的是MCU。
英飞凌在电机控制芯片上处于统治地位，英伟达的自动驾驶芯片获得了大量中国车企的订单。
在被问到在汽车芯片上有哪些扩大投资的举措时，不少车企都不愿意正面回答。
2021年7月，地平线在上海发布了全场景整车智能中央计算芯片征程5。地平线创始人余凯直言，这是地平线成立6年来，最重要的产品发布会。
除了地平线和芯片初创公司芯驰科技之外，不少车企也开始加大在芯片领域的投资。
比亚迪在2021年的销量，很大一部分要归功于没有被缺芯影响，某些芯片实现了自给自足。
比亚迪发布公告称，香港联交所同意公司分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至深交所创业板上市。
根据OMdia统计，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二。
一家投资顾问机构的合伙人告诉新浪科技，随着政策支持力度越来越大，半导体企业成为了车企的投资重点。
前述接受采访的芯片行业人士再一次强调，很少人愿意投入耐心，更多是赚快钱。
国科嘉和执行合伙人陈洪武此前在接受新浪科技采访时曾谈及。
