BBA的电动车曾在中国闹出过不少“笑话”。
2022年10月，一位已经购买了奔驰EQC的车主发布视频吐槽自己被特斯拉销售嘲笑。该视频一经发布，迅速在社交平台上走红，播放量最高达600万，拥有数千条评论和数万个点赞。但大多数评论不是支持车主，而是一边倒地“嘲笑”车主选择奔驰电动车，而不是特斯拉。
这暴露出奔驰在转向电动车时遇到的一个窘境：用户不再像从前认可奔驰的燃油车一样，认可奔驰电动车的价值，他们普遍认为在当下的时代选择奔驰电动车是不值得的。
类似的场景还发生在奥迪和宝马身上——前者在4S店外墙上挂出了印有“奥迪也有纯电新能源”字样的横幅，这反映出了奥迪电动车在消费者群体中被无视的尴尬事实；后者更是将售价35万的电动车优惠10万以上，才勉强完成销售任务。
长期以来在高端燃油车市场上受到追捧的BBA，为什么转向电动车后就变得无人问津了？很多人难免会发出这样的疑问。
有人认为是电动车目前低效的盈利能力导致BBA对推广电动车的态度是不情愿，也有人认为是因为BBA电动车的产品设计等和产品相关的元素不符合中国用户的需求。
那么，电动车之于BBA，到底是一个怎样的存在。近日，BBA三家陆续公布了一季度财报，该问题的答案或许就隐藏在财报背后。
BBA的“既要，也要”
虽然在电动车市场上频繁不受待见，但BBA的日子仍然是所有汽车制造商中过得最舒服的。
一季度，梅赛德斯-奔驰集团共计实现营收375亿欧元，同比增长8%，共销售汽车50.4万辆，同比增长3%。
梅赛德斯-奔驰集团一季度的盈利能力也堪称稳健。该集团的销售利润率达到14.8%，高于多数汽车制造商。其中息税前利润达到55亿欧元，同比增长5%；净利润同比增长12%至40亿欧元。
对此财务业绩，梅赛德斯-奔驰集团的高管给出的评价是“健康”。因为在他看来，梅赛德斯-奔驰不仅巩固了在高端市场的位置，还在按照计划推进着电动化转型。其中，G 级、梅赛德斯-AMG 和梅赛德斯-迈巴赫等盈利支柱级车型的销量仍在不断增长，而以纯电为主的新能源汽车，也在总销量中的占比攀升至了10%。
一季度财报背后，凸显了梅赛德斯-奔驰集团“既要当下，也要未来”的战略逻辑。在这一方面，宝马集团也是如此，甚至表现的可以说更好。
一季度，宝马集团的销量虽然同比下滑1.5%至58.8万辆，但总营收却同比增长了18%至369亿欧元，汽车利润率远超分析师预测的8%，达到12.1%，这使得其息税前利润同比大幅增长58.5%至53.8亿欧元，与梅赛德斯-奔驰集团不相上下。
宝马集团保持强劲盈利能力的秘诀与梅赛德斯-奔驰集团相似，就是将多数资源转移到利润高的车型的开发和营销上。据了解，一季度，宝马集团主打紧凑级车型的mini品牌的销量有所下降，但高档品牌劳斯莱斯的订单一直在增长。
同时，宝马集团的电动化战略也实现了如期推进。一季度，宝马集团的纯电车型的累计销量接近6.5万辆，同比增长83.2%，在所有销量中的占比提升至11%，略好于梅赛德斯-奔驰集团。
奥迪集团的财务成绩则在BBA中垫底，但也好于多数汽车制造商。
今年一季度，包含奥迪、宾利和兰博基尼三大品牌在内，奥迪集团共交付新车42.2万辆，同比增长约8%。销量的增长，让奥迪集团的收入增长18.2%至169亿欧元，但营业利润率不敌奔驰和宝马，为10.8%，这导致营业利润同比下滑47.7%至18.2亿欧元。
奥迪将营业利润的下滑归咎于原材料对冲的负面影响，该负面影响达到了16亿欧元，同时奥迪也肯定了良好的价格定位和产品组合对超过10%的利润率做出了贡献。从这一方面说，同奔驰和宝马一样，在电动化的冲击下，奥迪也守住了高端汽车制造商的价值，同时又继续着电动化的攻势。
一季度，奥迪共交付电动车3.5万辆，同比增长43%，在所有交付量中的占比从6.2%上升至8.2%。
作为BBA的挑战者，特斯拉在第一季度共交付新车42.2万辆，同比增长36%。
实现总营收233.3亿美元，同比增长24%，但净利润同比下降24%至25.13亿美元，营业利润率也下降至11.4%。
在长期跟踪特斯拉的分析师看来，特斯拉牺牲了电动汽车的利润率来保证其销量目标的实现。但这一做法将会消耗已经建立起来的品牌资产。
而对于高端市场，品牌的地位是销售的关键。
不过，对于马斯克来说，他的挑战目标已经从BBA等高端汽车制造商变成了大众和丰田等生产平民汽车的制造商，对规模化的考虑要优先于品牌。
但对于坚守高端定位的BBA等高端汽车制造商来说，他们不愿意效仿马斯克，为了销量而牺牲品牌价值，其始终将品牌作为优先考虑项。而不断向高端市场进军，也是BBA长期以来的战略。而这一战略，也为它们带来了丰厚的回报。
依赖高端市场这个“利润奶牛”
事实也证明，尽管电动车迅速在中国市场上崛起，但在高端车市场上，中国用户仍然坚持选择以BBA为主的高端燃油车型，这也让其高端车型成为“利润奶牛”。
梅赛德斯-奔驰集团就表示，其依旧是中国高端汽车市场的首选品牌，即便是在电动汽车崛起的冲击下，高端用户仍然更加青睐旗舰级S轿车等高端燃油汽车。
据了解，在今年第一季度，梅赛德斯-奔驰依旧在中国市场上保持着100万～200万燃油车市场的销量冠军位置，在该细分市场的份额高达50%。2022年，起售价超过100万人民币的梅赛德斯-迈巴赫车型在全球共售出22600辆，其中一半以上卖给了中国的精英阶层，月均在中国销售1000辆上下。
可见，以奔驰为首的BBA，它们在中国市场的上的最大底牌，就是在百万级市场上仍占据着无可争议的领导位置。
这些百万级车型通常以进口的方式销售给中国用户，而进口汽车，是BBA的最大利润来源。据了解，梅赛德斯-奔驰集团在中国的进口销量，通常占其在中国总销量的20%上下；宝马集团为15%上下；奥迪品牌只有5%左右。这也是奔驰和宝马的盈利能力远超奥迪的原因所在。
我们以能代表三家汽车制造商月销量最好水平的去年12月为例——
2022年12月，梅赛德斯-奔驰集团在中国交出了1.34万辆的进口车销量成绩，占其在中国总销量的19.14%。其中，百万级车型所占的份额接近7成。比如，广受老板级消费群体欢迎的奔驰S级单月销量超过2000辆，该车的起售价为人民币接近100万元，最高价超过了200万元，在梅赛德斯-奔驰集团所有进口车中的销量份额超过15%，仅次于奔驰GLE级。
比奔驰S级定位更高的奔驰-迈巴赫S级，去年12月在中国市场的销量也超过了1000辆，受欢迎程度仅次于S级、GLE级和GLS级。此外，奔驰G级、奔驰-迈巴赫GLS级和奔驰G级AMG也广受欢迎，它们的起售价全部高于100万，最高甚至接近700万人民币。
在高端车市场上得到的丰厚利润，可以为梅赛德斯-奔驰集团提供转向电动车的资金。宝马集团和奥迪品牌也处在这一轨道上。
2022年12月，宝马集团在中国售出了超过7.4万辆新车，其中进口汽车接近1.2万辆，占比约为16%。但与奔驰进口车在商务人士中最受欢迎不同，宝马进口车的最受欢迎群体是喜欢操控、强调个性化的中国用户。宝马4系、宝马5系、宝马6系GT，以及宝马X4等强调操控的进口车，在宝马所有进口车中的销量份额超过了50%。
此外，宝马7系和宝马X7等和奔驰竞争商务市场的进口车，也在中国市场拥有广泛的消费人群和口碑。它们在宝马所有进口车销量中的占比为15%左右，月均销量也能接近1000辆。
与奔驰和宝马相比，奥迪进口车的销量在其所有销量中的占比要小得多，大概只有5%左右。而且，奥迪在中国市场拥有广泛消费群体的进口车型数量也少得多。消费者较为熟悉的奥迪进口车有A7、A8，以及Q7和Q8。这4款进口车通常能为奥迪贡献超过60%的进口份额，其中贡献最多的是奥迪A8，其贡献度接近30%，月均销量可以保持在1000辆上下，是奔驰S级和宝马8系的最大竞争对手。
BBA希望将它们在高端市场上的领先优势带到电